卡斯柯信號有限公司，是國內多個城市地鐵信號系統(tǒng)的承包方，同時，是溫州7·23事故所涉鐵路的信號提供方。
該公司具有兩大優(yōu)勢，由阿爾斯通公司來的技術優(yōu)勢，以及由鐵道部相關企業(yè)而來的壟斷優(yōu)勢。公開信息顯示，目前卡斯柯的TDCS(列車調度指揮系統(tǒng))產(chǎn)品已遍布11個鐵路局，市場占有率超過60%；卡斯柯在全國高速客運專線的調度集中控制系統(tǒng)市場上的占有率也高達85%；同時也是普速鐵路調度集中系統(tǒng)的主要承擔單位，市場占有率達75%。在地鐵熱興起后，該公司迅速占據(jù)地鐵市場，占據(jù)了北京、深圳、上海、廣州、長春、南京等多地市場。
即使存在種種問題，但不可否認，卡斯柯是國內領先的信號系統(tǒng)公司，而阿爾斯通受到信任。這從以下歷史和項目的重要性可以窺見一斑。
1958年，阿爾斯通向中國提供了首批電力機車和電傳動內燃機車；1979年，在北京設立第一家代表處，是改革開放后最早來華開展業(yè)務的跨國公司之一；2008年，為迎接奧運，由阿爾斯通提供全自動信號系統(tǒng)的中國第一條全自動地鐵線——北京機場線通車；2010年，世博地鐵開通。
卡斯柯公司的信號系統(tǒng)基本來自于母公司阿爾斯通。《證券時報》網(wǎng)從卡斯柯信號公司官網(wǎng)了解到，該公司產(chǎn)品Urbalis888CBTC是一種基于車地高速無線通訊的自動列車控制系統(tǒng)，由該公司從母公司法國阿爾斯通交通運輸集團引進。該系統(tǒng)可以實現(xiàn)全線有人/無人自動駕駛，它采用的移動閉塞原則，使其在系統(tǒng)的可靠性、安全性、可用性、可維護性、行車間隔、停車精度以及可擴展性能等方面都具有優(yōu)越的性能。
筆者從相關人士處了解到，任何一個軌道交通投入運營，必須附帶有信號系統(tǒng)，否則再好的列車耳聾眼瞎，也是廢鐵一堆。
阿爾斯通公司在高速列車制造與信號提供方面有著可靠的歷史。在超高速列車和高速列車世界第一，擁有TGV法國高速列車技術；在城市交通市場、區(qū)域列車、基礎設施設備以及所有相關服務領域世界第二，建設新加坡地鐵環(huán)線，新加坡地鐵東北線等項目。1978年，阿爾斯通向法國國營鐵路公司交付第一輛TGV高速列車。2008年2月5日，阿爾斯通推出最新一代超高速列車AGV，商業(yè)運行時速達到360公里。
無論在法國，還是在新加坡，均未出現(xiàn)重大死亡事故。迄今為止，法國高鐵在270公里或之上時速水平運行中，曾出現(xiàn)三次脫軌事故，沒有人員死亡，只有數(shù)人輕微受傷。事故都不是信號原因造成。
為什么在法國沒有出現(xiàn)信號故障，而在中國卻出現(xiàn)問題，難道是淮桔為枳？
首先，信號系統(tǒng)符合法國等國的國情，卻沒有經(jīng)受住最嚴格的中國的安全測試。
法國等國家，軌道交通技術雖然高明，但總體而言鋪設里程等遠遠不如中國，北京、上海等城市的地鐵密集度在短期內已經(jīng)快與地鐵歷史悠久的紐約、巴黎、東京看齊。由此產(chǎn)生的問題是，在進行安全測試時，沒有按照中國的實際情況，進行臨界點以上的測試。換言之，在巴黎、新加坡等城市的行使峰值，在中國的地鐵運營中并非峰值。好比同樣的車，在交通擁堵的路上走走停停，就容易發(fā)生事故。
其次，無線信號堵塞情況嚴重。
國內新建地鐵實施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統(tǒng))，使用無線信號必須保持在嚴格的控制下主叫者信號暢通，但一些地鐵顯然未能做到這一點。在7月29日下午信號升級調試時就發(fā)生信息阻塞故障。無數(shù)人在同一個信號中爭先恐后呼叫，導致信號阻塞，主要信息可能被屏蔽，容易釀成事故。這是信號使用不規(guī)范的結果。
最后，人為操作失誤。
據(jù)上海地鐵官方微博9月28日晚最新消息，負責全市地鐵運營的申通集團經(jīng)過連夜開展自查工作，經(jīng)深入細致的排查，認為這起事故起因于當天設備失電，致使運營信號中斷，行車作業(yè)人員即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執(zhí)行相關管理規(guī)定，導致事故發(fā)生。人為原因，培訓是否規(guī)范，是否有足夠的激勵機制提升責任心，在行車安全中不可忽視。
從技術上說，法國高鐵無信號事故，是因為信號系統(tǒng)的安全測試符合法國的國情，因為信號受到嚴格管制，也是因為人工調度時，在閉塞區(qū)間絕對不可能有兩輛列車進入。當三個前提條件都不具備時，危險也就潛伏在側。
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