“1號貨的”創(chuàng)始人兼CEO劉聞波
“滴滴快的”模式引爆O2O市場之后,幾乎各行各業(yè)都在模仿進(jìn)行O2O轉(zhuǎn)型,而繼到家服務(wù)之后,另一個蓄勢待發(fā)的行業(yè)可能就是貨運行業(yè)。僅2015年上半年以來,拿到千萬人民幣甚至上億美金融資的物流O2O公司就有20多家,經(jīng)緯中國、IDG資本、華興資本等投資界大牛均參與其中。在這場貨運O2O浪潮中,“1號貨的”就是其中一家受到資本青睞的創(chuàng)業(yè)公司。其近日宣布獲得數(shù)千萬元A輪融資,由巴菲特午餐競拍勝出者、天神互動CEO朱曄領(lǐng)投,真順資本跟投。
新快報記者 陳慶麟 實習(xí)生 闕莉琪/文 王云濤/圖
半年就已完成三輪融資
“1號貨的”是創(chuàng)始人劉聞波在一次偶然談話中發(fā)現(xiàn)的機會。“公司一個20歲出頭、做行政的女孩跟我訴苦,說大熱天出去找貨車司機拉貨,辛苦不說,還被那些打著赤膊的司機們惡意調(diào)侃。”劉聞波表示,那次談話讓他覺得很意外,于是決定親自求證,結(jié)果發(fā)現(xiàn)打十個電話有九個司機說不行,要么時間不匹配,要么地點不匹配,所以最快的方法就是直接跑到天橋底、工廠周邊、批發(fā)市場周邊找車。
這件事觸動了劉聞波,“既然找貨車有困難,從貨車這方面入手能不能做呢?”劉聞波2014年7月份開始做“1號貨的”。他開始做的第一件事情是撰寫商業(yè)計劃書與制作PPT,拿著這份PPT到處路演和比賽。
但讓劉聞波沒想到的是,投資人對滴滴版貨車更感興趣。廣東文化產(chǎn)業(yè)投資有限公司投資總經(jīng)理李希和我了解了項目情況后,在產(chǎn)品還沒上線的情況下,就簽了天使輪投資的協(xié)議。2014年11月產(chǎn)品正式上線,2015年1月就獲得“真順資本”數(shù)百萬元的pre A輪投資,3個月后又獲得數(shù)千萬元A輪融資,雖然只有半年時間,但1號貨的已經(jīng)經(jīng)過了三輪融資,而估值也已經(jīng)翻了超過10倍。
目前,“1號貨的”正在進(jìn)行B輪融資,數(shù)月內(nèi)將完成融資流程,整個公司估值將達(dá)到數(shù)億美元。
直擊貨運信息不對稱痛點
為什么資方如此看好貨運版“滴滴打車”?劉聞波認(rèn)為,這是因為移動互聯(lián)網(wǎng)恰好解決了貨運行業(yè)貨主和司機信息嚴(yán)重不對稱的行業(yè)痛點。
《中國采購發(fā)展報告(2014)》顯示,2013年我國社會物流總費用超過10萬億元,占GDP比重為18.0%,是美國8.5%的2倍有余,物流成本明顯偏高。
全國政協(xié)委員徐冠巨在今年兩會期間也提到,中國有3000萬貨車司機,95%都是個體司機,承擔(dān)著全國超過75%的貨運量,他們多以家族或者同鄉(xiāng)、圈內(nèi)朋友的方式闖蕩江湖,和70多萬家物流企業(yè)往往局限于面對面的熟人交易模式,從而激化了貨找不到車,車找不到貨的矛盾。這導(dǎo)致了全國貨車的空載率在40%左右,存在巨大資源浪費。
劉聞波表示,“1號貨的”不是做物流,它的定位就是找貨車的工具,整合閑置貨車實時位置、發(fā)布貨主的實時貨運需求信息,讓貨車跟貨主直接對話。“五年以后我們可以看到中國三千多萬的貨車司機躺在家里床上,手機接完單再出去,而不需要天天躲在橋底下斗地主。同城貨運O2O可以誕生一個150億美元的滴滴、快的。1號貨的連接的兩端除了三千萬的貨車司機,其實還有千千萬萬的中小企業(yè)。”
同城貨運是核心戰(zhàn)場
不過記者注意到,目前貨運O2O項目中,受到資本青睞的多為同城貨運。例如去年才成立的羅計物流,相繼獲得徐小平五百萬的天使輪融資和IDG資本的千萬級的A輪融資,今年5月,羅計物流又宣布獲多家機構(gòu)聯(lián)合注資的1.26億美元B輪融資。今年1月14日,同城極速配送企業(yè)“云鳥配送”宣布已獲得由經(jīng)緯中國等聯(lián)合投資的1000萬美元的A輪融資……
“因為長途物流不僅是找車這么簡單,必須扎扎實實做物流。但短途物流更多說的是快運、整車運輸,找貨車是完全可以用APP來解決的。”劉聞波表示,長途運輸、整車運輸貨物價值較大,在貨主的信任度上,貨車司機無法與物流公司相比。其次相對于同城物流,長途物流運輸里程和時間長,整個流程管控更復(fù)雜;而且長途運輸表示得多個城市運作,需要在當(dāng)?shù)卦O(shè)立分公司,這意味著運營緯度會特別大。
有分析認(rèn)為,目前同城貨運O2O平臺尚未形成一家獨大的態(tài)勢,大家都不希望在賽跑中落伍,未來行業(yè)“廝殺”無法避免。但這種競爭不一定像打車市場那樣以補貼“開路”,KPCB分析師張瓊認(rèn)為,盲目燒錢補貼對于同城貨運來說并不能起到助推作用,線下資源的整合與安全保障反而是重點。
劉聞波認(rèn)為,目前“1號貨的”尤其在同城貨運里的最大危機是人才,“因為團隊對線下的掌控能力和執(zhí)行能力關(guān)乎這個產(chǎn)品將來在市場上有沒有競爭力的,尤其像互聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)行業(yè)的傳統(tǒng)領(lǐng)域。未來的競爭歸根結(jié)底就是人才的競爭。”
市場潛力大但整合成本也高
雖然剛剛起步就已經(jīng)獲得投資人的追捧,但有物流業(yè)人士認(rèn)為,貨運O2O平臺還有不少自身問題待解決。
首先是貨源信息少,貨運O2O與打車不同,出租車可以在行駛中尋找訂單,但貨車只能在停止?fàn)顟B(tài)下獲取貨源信息,對于返程司機而言,每停留一天的食宿、停車費都是不小的開銷。有業(yè)內(nèi)人士指出,傳統(tǒng)模式下中介販賣貨主信息給司機,并從中收取10%-30%不等的中介費。平臺公司都希望去中介化提高效率,然而現(xiàn)實情況是,大部分貨主都傾向于外包貨物,而不是自己找車并跟司機協(xié)商價格。
其次是誠信機制,諸如車主通過APP接活兒被騙,貨主通過軟件找的司機把貨拉走不見等事情在行業(yè)內(nèi)屢屢發(fā)生,一旦出現(xiàn)貨主失約或者貨車司機“跑路”現(xiàn)象,對平臺的公信力打擊十分嚴(yán)重。對此快貨創(chuàng)始人潘先林認(rèn)為,貨運O2O平臺必須建立征信體系,只做信息連接平臺還不夠。在貨主和車主方面都要嚴(yán)格審核和監(jiān)管,對貨車司機實行必要的獎懲制度也是有效的方式。貨車幫的做法則是一旦發(fā)生貨源方失約,司機空跑,平臺將首先賠付司機500元,然后再向貨源方追訴;如果是司機跑單,平臺也是先賠付貨源方30萬,然后向貨車司機追訴。
第三,線下資源整合成本高。各類貨運物流O2O平臺上線時間都不長,如何發(fā)展用戶仍然是頭號難題。與游戲、社交等純線上應(yīng)用軟件不同,貨運物流O2O的推廣過程中,線下“地推”比重大、成本高。目前,不少平臺都是依靠園區(qū)推廣,然而園區(qū)分布分散、大小不一。但市場推廣注定是所有平臺都要面臨的艱巨挑戰(zhàn),然而也是必經(jīng)階段。
物流沙龍創(chuàng)始人潘永剛接受媒體采訪時表示,未來市場集中程度肯定會提升,平臺也會細(xì)化,不同的物流細(xì)分范疇里都會有相應(yīng)的平臺,再過五年左右,市場會初見端倪,有部分企業(yè)可能從競爭中冒出來,但一家獨大的情況不會出現(xiàn),如果有企業(yè)可以做到市場占比10%-20%,就已經(jīng)是巨無霸了。
創(chuàng)業(yè)觀點
劉聞波: 創(chuàng)業(yè)競爭的核心在于人
任何行業(yè)都有競爭,而所有的競爭一定不是模式之爭,特別是現(xiàn)在這個社會,當(dāng)信息越來越公開透明,所有在模式上的領(lǐng)先永遠(yuǎn)不會超過三個月,三個月之后就被人復(fù)制了。因此,一個企業(yè)核心在于人,而一個人真正的核心競爭力在于四點:第一對未來趨勢的判斷能力,就是你知道這個世界五年以后發(fā)生什么事,近的你得知道明天發(fā)生什么事;第二是對突發(fā)事件的應(yīng)變能力,萬一明天發(fā)生的事情跟你今天的判斷背離的時候怎么辦;第三是智慧,人家花三個小時才能弄明白的東西,你能不能用一個小時給弄明白;第四是勤奮。
轉(zhuǎn)型的最終目的 -提質(zhì)降本增效
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