雖然《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》(下稱《規(guī)劃》)提出了2020年，新能源汽車累計產(chǎn)銷500萬輛的目標，但目前實現(xiàn)這一目標手段的不系統(tǒng)以及由此帶來的現(xiàn)狀并不樂觀。
根據(jù)麥肯錫咨詢公司近日發(fā)布的中國電動汽車研究報告(下簡稱《報告》)，在過去兩年里，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈下滑趨勢，整體成熟度已經(jīng)從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國之后。
《報告》認為，購置價格高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、選擇車型少及技術(shù)不成熟成為消費者短期內(nèi)難以大規(guī)模購買電動車的原因。
電動車屬于跨學科研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域，但在這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展上我國正被國外拉開差距。國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛在《2012中國汽車產(chǎn)業(yè)藍皮書》(下稱《藍皮書》)內(nèi)也認同上述現(xiàn)實。
但馮飛對《證券日報》表示，由于產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)處于劣勢，但將各環(huán)節(jié)較強者聯(lián)合起來，形成利益共享、風險共擔的聯(lián)盟制，已成為追趕國外最有效的辦法。
三年投入16億
從2011年起，到2013年，我們組織包括一汽、上汽在內(nèi)的整車廠及電池、電機等部件企業(yè)，還有大學院校6家單位，投資逾16億人民幣，打造電動車車創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。中國汽車工程學會副秘書長張進華近日對《證券日報》表示，而目前該聯(lián)盟已投入逾10億元，在今年4月還被列為科技部重點扶持項目。
據(jù)悉，該聯(lián)盟主要以整車廠投資為主，部件企業(yè)與大學院校圍繞著整車廠電動車產(chǎn)業(yè)開發(fā)項目，進行研發(fā)生產(chǎn)，成果產(chǎn)權(quán)歸聯(lián)盟成員無償使用。張進華表示，由于成果對聯(lián)盟外單位有償使用，目前有諸多產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)與學會正在商討加入聯(lián)盟一事。
馮飛對此表示，目前我國電動車產(chǎn)業(yè)主要面臨三大問題，其中有整車廠對產(chǎn)業(yè)鏈的支配地位不足，缺乏相關(guān)核心技術(shù)，集成能力也不足;基礎(chǔ)研究薄弱，新材料技術(shù)落后兩大問題。整車廠集合產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟制正可以解決這一問題。
而對于聯(lián)盟制，新近發(fā)布的《規(guī)劃》中也指出，加快建立節(jié)能與新能源汽車研發(fā)體系。引導企業(yè)加大節(jié)能與新能源汽車研發(fā)投入，鼓勵建立跨行業(yè)的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)發(fā)展聯(lián)盟，加快建設(shè)共性技術(shù)平臺。
具體要求建立相關(guān)行業(yè)共享的測試平臺、產(chǎn)品開發(fā)數(shù)據(jù)庫和專利數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)資源共享;整合現(xiàn)有科技資源，建設(shè)若干國家級整車及零部件研究試驗基地，構(gòu)建完善的技術(shù)創(chuàng)新基礎(chǔ)平臺;建設(shè)若干具有國際先進水平的工程化平臺，發(fā)展一批企業(yè)主導、科研機構(gòu)和高等院校積極參與的產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟。推動企業(yè)實施商標品牌戰(zhàn)略，加強知識產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)造、運用、保護和管理，構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈的專利體系，提升產(chǎn)業(yè)競爭能力。
對此有業(yè)內(nèi)人士表示，聯(lián)盟體制早就有，三年16億投資也僅算是基礎(chǔ)投資。2010年由16家央企成為的電動車聯(lián)盟國家隊，規(guī)模更大，投資也更多。據(jù)了解，該聯(lián)盟一年國資委就將投入13億，加之重點企業(yè)投入，每年的份額在百億左右。
利益分割缺陷
雖然聯(lián)盟體制早已出現(xiàn)，但近兩年其作用并未發(fā)揮出來，反而使我國電動車整體成熟度下降，關(guān)鍵技術(shù)與國外拉開了距離。業(yè)內(nèi)資深人士管學軍對此認為，利益無法分割與共享是聯(lián)盟，尤其是大聯(lián)盟制主要問題。
如果聯(lián)盟內(nèi)有整車廠存在橫向聯(lián)合的現(xiàn)象，自然利益無法共享。因為企業(yè)間互為市場對手，誰也不可能公開自己的核心競爭技術(shù)，因此目前單一整車企業(yè)進行產(chǎn)業(yè)鏈縱向聯(lián)合還是更為有效。 管學軍表示。
然而有專家認為，另一個問題就被帶出來，目前我國電動車產(chǎn)業(yè)的標準，尤其是關(guān)鍵技術(shù)，如電池、電機及集成技術(shù)的標準還處于一個底線，即基本標準，且具有非強制及被動性，無法給企業(yè)在聯(lián)合時給予系統(tǒng)、有效的數(shù)據(jù)支持，因此企業(yè)聯(lián)盟的研發(fā)還處于摸索階段，這也是在電動車試運營中出現(xiàn)問題的關(guān)鍵原因。
即便如此，這種摸索式的，且居有利益共享、風險共擔鏈式聯(lián)盟組織在我國還是較少。馮飛表示，我國電動車發(fā)展的第三的問題就是準入機制，很多有成就的產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)無法進入主流聯(lián)盟，加之內(nèi)部缺乏有效的經(jīng)濟模型，導致諸多聯(lián)盟形式大于內(nèi)容。
而這也為近兩年外資巨頭超越我國提供空間。《藍皮書》指出，國際金融危機后，汽車電動化這一革命性的技術(shù)創(chuàng)新，推動了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生重大調(diào)整。外資巨頭看重這一點，將早已積累幾十年的經(jīng)驗發(fā)揮出來。
大眾中國副總裁張綏新博士對《證券日報》表示，大眾在電動車研究中進行全球聯(lián)合，包括與中國的電池企業(yè)，并已決定2013年在華量產(chǎn)電動車。而這正是中國電動車發(fā)展缺乏的。電池廠、整車廠單打獨斗現(xiàn)象居多，要發(fā)展起來需要更為開放的方式。
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