近日，國務院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境研究所副所長李佐軍透露，政府正在醞釀對汽車征收排污費，目前處于論證階段，預計十八大后實施。政策很可能先以北上廣深等城市作為試點，逐步推廣到全國。同時，也有輿論認為汽車排污費不能起到降低機動車使用強度的作用。李佐軍透露的將來可能征收汽車排污費的消息在社會上已經傳播了一段時間，從輿論的反饋看，質疑、焦慮和反對的聲音成了主流，贊同支持的聲音是少數。
筆者的擔心在于：汽車排污費別只見收費，不見減排。其實，已經征收多年的污水排污費、廢氣排污費等其他排污費就在不同程度上暴露出這種尷尬。
從理論上講，征收汽車排污費的確可以在一定程度上控制汽車的消費和使用，但是要拿捏好汽車排污費的征收尺度卻并非易事。如果汽車排污費的標準定得非常高，很多人都無法承受，那么汽車的購買和使用必然會受到抑制，汽車減排也就能夠實現一個明顯的效果;但負面的效應是，會沖減國家刺激內需、拉動經濟增長的政策作用。在當前全球經濟持續(xù)低迷、我國經濟也逐步受到影響的情況下，這種沖減效應不可低估。同時，高標準汽車排污費還會抑制正常的民生需求，降低公眾的生活質量和幸福指數。這樣的治污效果肯定不是大家想要的;反之，如果汽車排污費的標準定得較低，大多數人都可以承受，那么汽車的排污量不會受到太大影響，人們只是多交了排污費而已。
減少汽車排污，還有很多更有效的手段。比如，改進汽車生產技術，提高汽車尾氣排放標準;提高成品油的品質，提高燃燒率，降低有害物質的排放量;大力發(fā)展公共交通，引導人們減少對私家車的使用;大力發(fā)展新能源汽車;在城市中心地段適當征收擁堵費;等等。政府首先應該充分使用這些手段，而不能迷信收排污費。當前汽車稅負已經過重，車主本身已經承受了五花八門的稅負，繳納的就有購置稅、消費稅、增值稅、保險費、過路過橋費、小區(qū)車位費、臨時停車費、車船使用稅、燃油稅等幾十種稅費，這些稅費實際上已經起到了節(jié)能減排的作用，如果再來一個汽車排污費，不僅涉嫌重復征收，還會使車主的負擔進一步加重。
還需強調的是，如果汽車排污費異化成部門利益或被用于其他目的，不能取之于排污用之于治污，那么汽車排污費就徹底變了味、走了樣，就成了消費者的累贅——這樣的汽車排污費還是不要也罷。(李英鋒)
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