比亞迪，開始了新一輪降薪。
近日，比亞迪內(nèi)部一份名為《關于2012年6月-9月績效獎額度調(diào)整通知》的降薪郵件再度使比亞迪成為焦點。
一位比亞迪新能源板塊的員工李軍(化名)向本報記者表示，接到降薪通知后，比亞迪內(nèi)部一些員工已經(jīng)開始謀求新的出路，尋覓跳槽的機會。
比亞迪內(nèi)部公布的降薪文件稱，由于外部經(jīng)濟環(huán)境不樂觀，公司效益出現(xiàn)了較大下滑，經(jīng)研究決定，今年6至9月公司員工績效獎統(tǒng)一下調(diào)，其中A級績效獎額度為0，G-B級、H級以及操作工績效獎額度均統(tǒng)一下調(diào)至15%。
李軍表示，實際上降薪甚至裁員等消息一直在比亞迪內(nèi)部滿天飛。比亞迪從2010年底就已經(jīng)開始出現(xiàn)了銷量下滑的跡象，因此比亞迪內(nèi)部從2010年就已經(jīng)開始了調(diào)整，比亞迪總裁王傳福并且設定了三年(2010-1012)的內(nèi)部調(diào)整期。但調(diào)整期的效果卻并未直接反映在利潤表上。根據(jù)比亞迪2011《年報》顯示，比亞迪利潤從2009年開始，連續(xù)三年出現(xiàn)了下降。并且比亞迪2011凈利潤率由2010年的5%將為3%，創(chuàng)下近五年(2007-2011)來的新低。
另據(jù)比亞迪方面披露，其今年一季度單季凈利潤僅為2700萬元，同比降幅九成，預測今年1月至6月份歸屬于上市公司股東的凈利潤比上年同期下降75%到95%。
而就在2012年6月份比亞迪召開的2011年度股東大會上，王傳福表示利潤的大倒退是被汽車板塊銷量下降、IT板塊銷量下降以及新能源前期購入的高價原料所累。
上述《年報》顯示，目前比亞迪汽車板塊占整個比亞迪業(yè)務的48%，電池板塊占10%，其他零部件和IT組裝板塊占42%。
最為比亞迪大頭的汽車板塊，盡管比亞迪打算通過3年內(nèi)部調(diào)整期使之進行轉型，但李軍卻告訴本報記者，盡管老板想通過調(diào)整汽車板塊讓比亞迪轉型，但現(xiàn)在也可能被卡在了車上。
據(jù)了解，在比亞迪的戰(zhàn)略規(guī)劃中，一直緊盯新能源汽車領域。然而，新能源研發(fā)需要龐大的投入，比亞迪就通過生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車以及其他業(yè)務板塊來持續(xù)供血。
然而，自深圳5·26交通事故發(fā)生以后，比亞迪電動車e6的安全性就廣受質疑。這讓本身處于嬰兒期的新能源汽車再度受到?jīng)_擊。
內(nèi)部調(diào)整
自2003年通過收購西安秦川汽車有限責任公司后，這家原為電池生產(chǎn)和代工的企業(yè)開始進入了汽車領域，正式開始了民族自主品牌汽車的發(fā)展征程，并且經(jīng)過短短的幾年，比亞迪通過價格的優(yōu)勢與完善的整車制造水平贏得了市場。
據(jù)資料顯示，比亞迪汽車在2009年完成汽車銷售近45萬輛，銷售額214.97億元人民幣，利潤額30.33億元人民幣，利潤率達到14.11%。比亞迪的利潤率約為中國行業(yè)平均利潤率的兩倍，國際平均水準是3%左右。
但是好景不長，比亞迪在發(fā)展之路上卻遇到了一些麻煩。
據(jù)了解，2010年比亞迪基于對市場增長前景的樂觀預估，進一步擴張產(chǎn)能，提出將年產(chǎn)量76萬輛，但最終結果卻只收獲51.7萬輛的銷量，遠未消化新增產(chǎn)能。2011年情況就更加嚴峻了。
李軍表示，預期當然會出現(xiàn)波動。但是不得不承認比亞迪的10年發(fā)展僅在汽車領域剛剛入門，還處于摸索的階段。過去比亞迪靠著模仿日系車，走高性價比的路線。但由于汽車大環(huán)境的不樂觀，公司也開始做出了一些戰(zhàn)略調(diào)整，希望搶占未來市場。
王傳福也曾多次公開發(fā)言強調(diào)比亞迪曾經(jīng)犯了許多錯誤，包括對銷量的盲目追求，對汽車品質的忽略等等。
李軍表示，公司從2010年出現(xiàn)嚴峻的銷售下滑后，公司內(nèi)部便開始流傳著王傳福提出的三年調(diào)整，狠抓汽車質量、整車生產(chǎn)流程和新能源汽車的研發(fā)，著眼汽車中檔市場和新能源汽車市場。
為了進一步提升產(chǎn)品品質，實現(xiàn)三年調(diào)整計劃，比亞迪也確實采取了不少措施。
比如就新能源汽車領域而言，比亞迪通過與奔馳戴姆勒合作，各出資50%單獨成立品牌騰勢(DENZA)，在全新電動車領域進行合作。在零部件領域，比亞迪吸納博世、PPG等知名供應商，進一步提升整車的工藝和可靠性。
但即便如此也遮掩不住比亞迪內(nèi)部資源整合問題。據(jù)李軍透露，比亞迪所擁有的19個事業(yè)部全部獨立運營，并和市場部脫節(jié)，這就可能造成了事業(yè)部生產(chǎn)出來的產(chǎn)品已和市場不符合，造成資源浪費和虧損。但在虧損的情況下，公司常常會以一些事業(yè)部的贏利彌補另一些事業(yè)部的虧損。
新能源之路
即便新能源汽車發(fā)展擁有國家政策的鼓勵，但這條路并不好走。
自深圳5·26交通事故發(fā)生以來，比亞迪電動車e6的安全性就深受質疑，比亞迪的電池安全疑云至今也無法解開。目前官方還并未公布最終調(diào)查結果，究竟什么是e6起火的真正原因還不得而知。
近日，比亞迪內(nèi)部人士對本報記者說，調(diào)查結果公布時間應該會在7月初，但我們都認為調(diào)查結果的內(nèi)容對比亞迪來說是一個利好消息，據(jù)說調(diào)查內(nèi)容并不是由于電池原因造成的。
即便最后解開疑云，對于比亞迪來說掘金新能源汽車之路也未必會一帆風順，還有相當一段路要走。
一方面，即便國家有大量的政策鼓勵，但是新能源汽車始終缺乏商業(yè)的動力。
國家一再出臺相應的政策刺激新能源汽車的市場。近日，國家有關部委又再次透露了支持節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的若干政策，其中增加試點城市、提供稅收優(yōu)惠及財政資金成為重點。
但這樣的優(yōu)惠并未能真正的打開市場。
比亞迪銷售部工作人員對本報記者表示，電動汽車我們一般都是按單生產(chǎn)。接單多，就多生產(chǎn)；訂單少，就少生產(chǎn)。截至目前，上半年純電動汽車e6的產(chǎn)量為700輛，估計下半年的產(chǎn)量會為1000輛。
另一方面，一直緊盯國際市場的比亞迪也并不如勾勒的圖景那么美好。
近日，德國媒體透露，2011年與比亞迪打算合作的德國電力巨頭RWE公司聲稱，由于比亞迪公司汽車未能獲取一項進入歐洲市場的許可證，因此將會取消與比亞迪公司在歐洲電動車市場全面合作。
接近RWE公司相關人員的馬提亞(Matthias Krust)向本報記者表示，目前公司方面并未做出更多的詳細解釋。
比亞迪公司方面也未對此做出回應。
而目前e6已通過美國市場各項認證及電池安全檢測，預計在北美市場的售價在4萬美元左右。
但比亞迪美國公司副總裁倪宜東先生對本報記者表示，其實要讓電動轎車真正打開美國市場還是有一定難度。目前，在美國市場還是主要銷售純電動大巴K9為主。
倪宜東進一步表示，其實現(xiàn)在新能源汽車不論國內(nèi)還是在國外都處于市場培育期。電動汽車技術的提高、充電設施的完善、標準的完善以及市場的接受能力都需要慢慢培育，并不能急于一時。
其實，自進軍汽車產(chǎn)業(yè)以來，比亞迪一直以研究和開發(fā)新能源汽車作為企業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本目標，立志以強大的電池技術、整車研發(fā)能力以及出色的產(chǎn)業(yè)整合能力成為新能源汽車的領導者。
依靠電池領域的技術背景，比亞迪研發(fā)出F3DM混合動力車、F6DM混合動力車、S6DM 混合動力車、e6純電動轎車和K9純電動公交車。
一位比亞迪銷售人員表示，比亞迪現(xiàn)在鋪的攤子太大了，而且投資還沒有贏得市場的回應，所以比亞迪必須考慮調(diào)整路線，否則降薪或是裁員也就只能解決燃眉之急。
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