自今年7月，國務(wù)院頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡稱規(guī)劃)之后，業(yè)內(nèi)對發(fā)展混合動力汽車的呼聲明顯高于純電動。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚甚至在上述研討會上公開對混合動力技術(shù)表示支持。
董揚認為，與純電動技術(shù)相比，現(xiàn)階段，混合動力汽車技術(shù)較為成熟，成本增加相對較少，產(chǎn)業(yè)化條件要求較低，不需要基礎(chǔ)設(shè)施支持，是當前我國最應(yīng)該重視和推廣的。但是與電動車動輒上萬元的補貼金額相比，納入節(jié)能惠民補貼政策的傳統(tǒng)混合動力汽車目前拿到的最高補貼也只有區(qū)區(qū)3000元。
我們曾經(jīng)做過市場調(diào)查，現(xiàn)在國內(nèi)A級車市場，混合動力汽車的售價普遍比傳統(tǒng)汽車高3到4萬元，如果沒有政策補貼，消費者在心理上很難接受。一汽集團公司技術(shù)中心主任李駿說，在目前的國家政策下，一汽開發(fā)的混合動力汽車仍無法批量生產(chǎn)。
但作為負責(zé)政策規(guī)劃的工信部并沒打算在短期內(nèi)對混動汽車出臺相關(guān)扶持政策。即便技術(shù)上取得突破也并不意味著產(chǎn)品能馬上市場化，很多地方都在研究政策，究竟應(yīng)該補貼哪些車型，達到補貼政策的技術(shù)和標準應(yīng)該如何劃分，現(xiàn)在還沒明確說法，也不是短期內(nèi)能夠解決的問題。錢明華對記者說，政策制定還需要對市場進行觀察。
自主品牌仍在試水
坊間傳聞，混合動力補貼政策之所以遲遲未能出臺，與政府擔心自主品牌車企無法在該領(lǐng)域與跨國公司，特別是日系車企展開競爭密切相關(guān)。
自6年前，為響應(yīng)綠色奧運的號召，自主品牌車企奇瑞汽車率先涉足國內(nèi)混動市場以來，一汽、上汽、長安等大批自主車企都先后加入到混動車型的研發(fā)領(lǐng)域，但到目前為止在乘用車領(lǐng)域真正實現(xiàn)混動市場化的自主車型還沒有現(xiàn)身。
無法控制材料成本是目前國產(chǎn)混動汽車商品化的難點。以李駿為首的一汽技術(shù)研發(fā)團隊，在較早的時期內(nèi)就確立了以開發(fā)強混車型為目標的技術(shù)路線，但是在實現(xiàn)了副電機與發(fā)動機耦合及其電子控制技術(shù)、制動能量回收技術(shù)和混動總成系統(tǒng)集成開發(fā)技術(shù)等一系列關(guān)鍵技術(shù)的突破后，李駿發(fā)現(xiàn)他們研發(fā)的產(chǎn)品并不能在現(xiàn)有的政策下進行批量化生產(chǎn)。
混動汽車商品化后，產(chǎn)品設(shè)計怎么做?材料成本如何控制?李駿說，這些問題在研發(fā)過程中并沒有得到根本性解決。為了重新導(dǎo)入市場化運作，一汽不得不調(diào)整了研發(fā)中的混合動力整車構(gòu)型，由原來的雙電機模式改為單電機，并試圖在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域通過模塊化戰(zhàn)略降低成本。
這一調(diào)整無形中推遲了一汽混動車型的商品化進程。在一汽制定的戰(zhàn)略規(guī)劃中，2020年以前，一汽轎車[6.94 -0.14% 股吧 研報]仍以內(nèi)燃機低碳化技術(shù)為主，混動技術(shù)大批量應(yīng)用要等到2020年之后。
一汽的戰(zhàn)略規(guī)劃與長安的混合動力發(fā)展思路不謀而合。自2002年至今，長安已經(jīng)量產(chǎn)了2800多輛混動汽車，但絕大多數(shù)仍在公務(wù)車、出租車等領(lǐng)域運行?，F(xiàn)在長安混動技術(shù)還在打基礎(chǔ)、鋪平臺的階段，預(yù)計到2020年才能實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。重慶長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇說。
平臺化成短板
事實上，自主車企在混動技術(shù)上投入的資金與人力并不弱于純電動汽車，但遲遲難以突破的關(guān)鍵在于平臺化技術(shù)的缺失。
上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，由于合資品牌的傳統(tǒng)車大多基于國外平臺，缺乏自主開發(fā)，這使得國內(nèi)電動汽車研發(fā)大多在傳統(tǒng)車上進行改裝，無電動汽車平臺化發(fā)展概念，這一缺失直接導(dǎo)致了純電動汽車研發(fā)陷入困境，也影響了混動汽車的研發(fā)進程。
而在國外，各大整車廠都在為電動汽車開發(fā)構(gòu)建全新平臺，比如通用Volt的電動底盤、本田純電動及Plug-in平臺等都為各自的新能源汽車發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
除此之外，在動力系統(tǒng)技術(shù)和電池成組技術(shù)上，國內(nèi)車企仍缺少平臺化概念，這一現(xiàn)狀帶來的結(jié)果是，混合動力的關(guān)鍵零部件仍然依靠進口，車輛成本居高不下。
廣汽研究院首席控制總師徐吉漢舉例，目前考慮到產(chǎn)品的可靠性，國內(nèi)混動汽車所采用的小三電(電動空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向、電動真空)主要采用的是外資或合資產(chǎn)品，成本較高。而國內(nèi)生產(chǎn)的電機系統(tǒng)和電池系統(tǒng)普遍存在電機散熱能力不足、電池均衡系統(tǒng)效果不佳等問題。
而十二五規(guī)劃要求，到2015年電機系統(tǒng)成本要達到200元/千瓦以下，電池模塊要達到2元/瓦時以下。從目前的電機和電池系統(tǒng)成本來看，要達到這一目標挑戰(zhàn)很大。徐吉漢說。
其實大家提出的問題，我們也心中有數(shù)，但是標準法規(guī)的完善不是一夕之功。錢明華對記者說，政策出臺需要平衡各方利益，現(xiàn)在還要靜觀市場變化。不過可以確定的是，加快落實規(guī)劃將是未來10年國家對汽車工業(yè)提出的戰(zhàn)略要求，作為電動汽車的過渡技術(shù)，推進混動汽車的市場化進程已經(jīng)迫在眉睫。
根據(jù)規(guī)劃的要求，到2015年，節(jié)能型乘用車燃料消耗量要降至5.9升/百公里以下;到2020年，這一數(shù)字要降至4.5升/百公里以下。要順利實現(xiàn)上述目標，與推廣普及混合動力汽車密不可分。錢明華說，未來不排除在混動技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)，會有相應(yīng)的補貼政策出臺。
現(xiàn)在以中國汽車工業(yè)協(xié)會為代表的行業(yè)組織已經(jīng)開始呼吁，在混合動力關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，以各廠家建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的方式共同攻克難關(guān)。比如電機和電池系統(tǒng)，可考慮對某一家供應(yīng)商聯(lián)合投資或聯(lián)合采購的方式，確保產(chǎn)品的高可靠性和低成本。這方面，寶馬和豐田的合作模式值得借鑒。董揚說。
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