飛行汽車被人們提出的歷史幾乎和汽車一樣悠久，但至今還還沒有人能夠?qū)⑺鼈兂晒Φ睦迷谏虡I(yè)上。
麻省理工的工程師們則認為，我們正在用錯誤的方式來解決這個問題：我們不應該總是想給汽車安裝翅膀，而是應當教無人機學會自動駕駛。來自大學計算機科學與人工智能實驗室(CSAIL)的團隊在8個小型四軸飛行器上安裝了輪子，在一個由紙板和纖維塑料制成的玩具模型小鎮(zhèn)上測試了它們的飛行駕駛功能。與沒有輪子的無人機相比，這些添加了駕駛功能的版本可飛行距離減少了14%。但是當駕駛速度慢一些的時候，自駕無人機比普通版本的飛行距離多了150%。
結(jié)果表明無人駕駛無人機是一種將速度和節(jié)能結(jié)合起來的飛行工具。大學計算機科學與人工智能實驗室的負責人DanielaRus告訴麻省理工學院的記者，他們的研究表明，在探索飛行汽車的路上，花多年去研究無人機要比單純的追求“會飛的汽車”要更有意義一些。
從歷史上看，飛行汽車的概念看起來就像是有人拆開了一架塞斯納輕型飛機和一輛家用轎車，把所有部件混合，再把它們整合在一起一樣。并不是所有人都放棄了這種方法——Terrafugia和AeroMobil的兩款最先進的飛行汽車設計都是為汽車裝上折疊機翼，需要一個飛機跑道來起飛。
但是，飛行汽車的概念現(xiàn)在看起來越來越像無人機，有多個小型旋翼、電力推進裝置并具備垂直起飛的能力。以中國研發(fā)的億航184自主飛行器為目標，由谷歌創(chuàng)始人拉里佩奇支持的“小鷹”全電動飛機，是一個由英國財團Neva宇航公司設計的四軸帶座位飛行器，或者稱為利利姆航空公司的噴氣機，它的吸引力顯而易見。
電動無人機體型更小、更容易操作、更環(huán)保，使它們可以更好的適應城市環(huán)境。這些車輛大多不像麻省理工工程師提到的那樣，因為它們是純粹的飛行機器。不過空客公司最近提出了類似的概念，未來的城市飛行工具將由陸空雙棲的汽車所主導。
該公司的設計是一個可以搭乘兩個乘客的客艙，既可以裝上輪子使用也可以懸掛在智能無人機下。最重要的是，在飛行和駕駛兩種模式下這個客艙是自動駕駛的。當然他們并不是唯一一家看好未來無人駕駛飛行汽車的公司。
優(yōu)步計劃在十年內(nèi)開發(fā)出一種無人駕駛飛行出租車。今年春天，迪拜宣布，最早將于7月推出無人駕駛的客用無人機服務。
雖然將完全成熟的自動駕駛汽車融入城市環(huán)境將會復雜得多，但Rus和她同事們?yōu)榻鉀Q這些問題，開始研究無人機3D路線規(guī)劃和防碰撞能力。該團隊開發(fā)了多機器人路徑規(guī)劃算法，可以在模擬城市飛行和駕駛時控制八架無人機，同時確保它們不會相撞并避開禁飛區(qū)。“這項研究為大規(guī)?；旌夏Ｊ降慕煌ōh(huán)境提供了一種算法式解決方案，并展示了它的實用性，”羅格斯大學計算機科學教授JingjinYu告訴麻省理工學院記者，未來無人駕駛飛行汽車的發(fā)展道路可能會讓一些人感到失望，尤其是那些幻想著自己哪一天可以像GeorgeJetson那樣自由駕駛飛車的人。
但是，無人駕駛和優(yōu)步式汽車服務平臺的商業(yè)模式最有可能有效解決無人機式客用汽車面臨的三大障礙。首先，通過減少學習怎樣安全駕駛飛車的需要，讓乘客可以更快捷簡易的獲取服務。
其次，電池續(xù)航時間仍然限制了大多數(shù)電動汽車的飛行時間。對于私家車這個問題可能會嚴重影響用戶的駕駛體驗，但是對于無人駕駛飛車而言，你只需要5分鐘就可以橫穿整個城市，續(xù)航的問題便不太能夠造成威脅。
服務運營者或許需要保證車隊的規(guī)模以使充電的飛車不會距離使用者太遠，或者是保證電池可以輕松的更換。
最后，我們已經(jīng)在無人機發(fā)展所需的科技和規(guī)則上取得了巨大的進步。雖然安全問題在未來的無人駕駛飛車發(fā)展中不可避免的占有優(yōu)先考慮的地位，但是讓自主無人機更有預測性以及可控性比起要求新的業(yè)余駕駛者獲得相關的證件和熟知規(guī)則而言，對于車隊運營者可能會更加重要。
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