對我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，借鑒應(yīng)用工業(yè)4.0確有必要，但可能會(huì)遇到一系列兩難選擇。有些主要依靠企業(yè)自身來解決，政府不必要介入;有些則需要政企乃至更廣范圍的合作。建議要堅(jiān)持全球視角站位、在開放中提升、在長期框架下看待短期問題的原則，明確引導(dǎo)企業(yè)自主探索、重視系統(tǒng)性借鑒、以一級零部件供應(yīng)商為重點(diǎn)的戰(zhàn)略取向。
面對工業(yè)4.0，國內(nèi)汽車企業(yè)既有興趣又有疑惑。本文在分析全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢以及工業(yè)4.0對此影響的基礎(chǔ)上，總結(jié)了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)借鑒應(yīng)用工業(yè)4.0可能會(huì)遇到的一些兩難問題，并提出了借鑒應(yīng)用的原則、戰(zhàn)略取向及政策建議。
全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展變革主要趨勢
近年來，全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展變革呈現(xiàn)出一些新趨勢，概括而言就是產(chǎn)品特征有變化、生產(chǎn)方式有變化、使用模式有變化。
1.從產(chǎn)品本身看，智能網(wǎng)聯(lián)特征將更加明顯，動(dòng)力技術(shù)也將向電動(dòng)化等方向轉(zhuǎn)變
高水平智能網(wǎng)聯(lián)化應(yīng)用將逐漸成為汽車產(chǎn)品的標(biāo)配，汽車的功能定位將不僅是提供移動(dòng)出行服務(wù)。近年來，推動(dòng)這種趨勢出現(xiàn)的基礎(chǔ)和條件都在發(fā)生積極變化。主要包括四個(gè)方面：一是相關(guān)測試工作在美國、中國等地穩(wěn)步推進(jìn)。二是初級應(yīng)用市場已基本形成，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)的應(yīng)用正從高檔車型向中檔甚至入門級車型擴(kuò)展。三是消費(fèi)者接受度已相對較高，比如有調(diào)查顯示76%的消費(fèi)者在某些情況下允許其車輛向制造商發(fā)送用于性能改進(jìn)的相關(guān)數(shù)據(jù)。四是相關(guān)法律法規(guī)修訂工作有序展開。按照這種發(fā)展趨勢，汽車的功能定位將從出行服務(wù)拓展到移動(dòng)終端，這會(huì)導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈出現(xiàn)重大變化。
電動(dòng)汽車發(fā)展已取得階段性重要突破，氫能源汽車示范應(yīng)用也在逐步推進(jìn)。根據(jù)電動(dòng)汽車倡議組織統(tǒng)計(jì)，截至2015年底全球電動(dòng)汽車(包括純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力)保有量首次超過100萬輛;目前已有包括中國、日本、法國、瑞典在內(nèi)近十個(gè)國家的電動(dòng)汽車年銷量占汽車總銷量比例邁過1%的門檻。綜合電池等核心技術(shù)的進(jìn)步、充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善、消費(fèi)者接受度的提高以及排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷嚴(yán)苛等因素的影響，電動(dòng)汽車產(chǎn)銷有望長期保持快速增長。與此同時(shí)，美國、日本等在推廣氫能源汽車方面也有一些進(jìn)展，比如美國加州截至2017年4月已建成零售型加氫站27座，2016年氫能源汽車銷量超過1000輛(是2015年銷量的近10倍);日本目前已建成約100座加氫站，并且豐田公司等對這個(gè)方向已有了明確的發(fā)展路徑。
2.從生產(chǎn)方式看，存在著大規(guī)模定制、傳統(tǒng)大規(guī)模生產(chǎn)與極致個(gè)性化并存這兩種潛在發(fā)展路徑
這將主要取決于汽車共享模式的發(fā)展。中短期內(nèi)大規(guī)模定制的前景更為明朗;長期則兩種方式都有可能。
在汽車共享模式未成主流的前提下，大規(guī)模定制很可能成為主導(dǎo)方式。目前來看，無論是在整車還是零部件生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，領(lǐng)先企業(yè)都在通過各種手段降低滿足個(gè)性化需求的成本、縮短交付時(shí)間，從而實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)和相當(dāng)程度上個(gè)性化需求之間的統(tǒng)一，也即是大規(guī)模定制。代表性的例證包括大眾集團(tuán)正在推進(jìn)的模塊化生產(chǎn)方式，以及博世集團(tuán)規(guī)劃的遠(yuǎn)景目標(biāo)“單件流”，即每件個(gè)性化零部件的生產(chǎn)都能獲取利潤。
在汽車共享模式成為主流的前提下，傳統(tǒng)大規(guī)模生產(chǎn)與極致個(gè)性化生產(chǎn)的組合很可能成為主導(dǎo)方式。汽車共享模式的興起，不僅會(huì)顯著影響汽車消費(fèi)量，比如野村綜研的研究認(rèn)為增加1輛共享汽車會(huì)減少30輛自用型新車的需求;還會(huì)影響汽車產(chǎn)品的形態(tài)，消費(fèi)者很可能不會(huì)對共享車輛的品牌、性能等提出過多要求，類比目前的共享單車發(fā)展。此外，很可能還有一部分消費(fèi)者愿意擁有汽車，并且希望實(shí)現(xiàn)更大程度的個(gè)性化。在這種情況下，傳統(tǒng)大規(guī)模生產(chǎn)與極致個(gè)性化生產(chǎn)的組合，就很可能成為主導(dǎo)方式。當(dāng)然，滿足極致個(gè)性化需求，既可能由集中生產(chǎn)來實(shí)現(xiàn)，也可能利用3D打印等技術(shù)進(jìn)行分散化本地生產(chǎn)。
3.從應(yīng)用模式看，汽車共享模式蓄勢待發(fā)，智能交通體系構(gòu)建具備更好的基礎(chǔ)
汽車共享模式的興起，將使汽車的價(jià)值從“擁有”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;使用”。這將引發(fā)一系列重大變化，除上述對生產(chǎn)的影響之外，還包括對價(jià)值鏈的影響，如汽車消費(fèi)客戶將由私人用戶轉(zhuǎn)向車隊(duì)公司，消費(fèi)形態(tài)由一次全額購買轉(zhuǎn)向租賃、固定使用費(fèi)等多種形式，現(xiàn)金流向由私人用戶到經(jīng)銷商及整車廠轉(zhuǎn)向私人用戶、服務(wù)商、廣告投放者等到共享服務(wù)提供商，等等。
智能交通體系構(gòu)建已具備更好的基礎(chǔ)。關(guān)于智能交通體系的構(gòu)想和實(shí)踐，在美國、歐洲、日本等已有幾十年歷史，很多基礎(chǔ)性工作也一直在推進(jìn)。未來，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個(gè)核心要件的發(fā)展成熟和應(yīng)用普及，智能交通體系建設(shè)有望取得更大進(jìn)展和突破。
轉(zhuǎn)型的最終目的 -提質(zhì)降本增效
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