1.4億元，這是2009年海南航空集團的節(jié)能減排小組通過燃油監(jiān)控系統(tǒng)等措施為公司節(jié)省的燃油費。對此，海航信息管理部副總經(jīng)理唐立超很興奮，她說，利用商業(yè)智能，這家國內(nèi)最大的地方航空公司通過對QAR（Quick Access Recorde，快速存取記錄器）數(shù)據(jù)、運行控制系統(tǒng)、訂座系統(tǒng)、氣象系統(tǒng)等十多個一線生產(chǎn)系統(tǒng)的整合分析，對與燃油相關(guān)的KPI指標(biāo)進行有效監(jiān)控，從而有效地減少了燃油消耗。
2008年6月，當(dāng)海航推出這項舉措之日，正是全行業(yè)遭遇高油價的沖擊之時。三大航空公司紛紛推出各種節(jié)油舉措：南航調(diào)整了部分國際航班，對盈利不理想的長距離航班進行調(diào)整。而國航在2009年實施了優(yōu)化航路、飛機瘦身、APU節(jié)油等71項措施；東航則號召各個分公司推出節(jié)油減排，比如武漢分公司每天到油料公司去測量航油密度，與每天的加油單相對照，減少實際誤差；防止油料受污染而降低燃料的燃燒效率。
節(jié)油一直是航空業(yè)孜孜以求的目標(biāo)。2008年是全行業(yè)告別黃金時代、步入灰暗的一年。這年上半年，全球共有25家規(guī)模不等的航空公司因為國際油價高漲停止運營或破產(chǎn)，而當(dāng)時國內(nèi)三大航的燃油成本約占40%以上，海航的燃油成本也在40%到50%之間徘徊。
由于航空業(yè)的激烈競爭，基于IT之上的精細化管理以節(jié)省燃油，成為各家的秘密武器。
量化管理
對于海航來說，這一措施的實施起源于運行控制部門的訴求，當(dāng)飛機離地后，飛行員是否按照正常的軌跡在飛？油是加得過多還是少了？面對來自業(yè)務(wù)部門的訴求，海航信息管理部門在他們可能搜索的范圍內(nèi)尋找國內(nèi)樣本，可惜一無所獲。
海航信息管理部注意到每架飛機上都有QAR數(shù)據(jù)，每兩秒鐘就會記錄一次飛機的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，一個航班的QAR數(shù)據(jù)量近10萬個，包括航路航向、高度等，是用于監(jiān)控、記錄大量飛行參數(shù)、數(shù)據(jù)的機載設(shè)備。過去，QAR數(shù)據(jù)在航空公司中比較多地應(yīng)用在飛行安全監(jiān)控方面的分析上。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是否可以利用于節(jié)油呢？
起初，他們派出了十多個人到機場蹲點，將每一趟航班的QAR數(shù)據(jù)都采集下來進行分析，后來逐漸擴大范圍，逐步將QAR數(shù)據(jù)與訂座系統(tǒng)、運行控制系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)、機務(wù)維修系統(tǒng)等進行整合，幾乎整合了所有一線的生產(chǎn)運行系統(tǒng)。最終將散落在各個部門、各個相關(guān)人員手中的航班計劃、飛行計劃、放行單、任務(wù)書、運行網(wǎng)、耗油報告、航線分析以及風(fēng)向等信息集中處理分析。
由于燃油消耗與很多因素有關(guān)系，包括航路、天氣、飛機載重的因素，為此，根據(jù)業(yè)務(wù)人員的經(jīng)驗，每一項參數(shù)與燃油消耗之間的關(guān)系，被設(shè)定為一個百分比例的關(guān)聯(lián)值。對于那些無法改變的因素，比如雷雨天氣必須繞行帶來的耗油等因素，海航將不會考慮在節(jié)油因素中。而對于重點的因素，其占據(jù)的耗油因素，比如飛行員的原因等，將會被細化出來，并被用于采取節(jié)油措施的參考。
以2008年北京飛合肥的一個航班為例，該次航班會整合飛機因素、高度、機組多加燃油耗油、距離、風(fēng)、機組操作原因等數(shù)值進行分析，摒棄比如風(fēng)向、雷雨等不可控的自然因素后，最后得出的主要原因是，這次航班多走了9公里，所以實際用油比計劃用油多耗了油量。那么海航就可以對這一因素進行管理。
這樣的分析主要依賴于數(shù)據(jù)的積累，隨著系統(tǒng)上線時間越長，數(shù)據(jù)積累到一定程度后，它的分析優(yōu)勢才會表現(xiàn)出來。最終，分析結(jié)果將主要歸結(jié)于三大因素：航線設(shè)計、飛機性能、飛行員因素。對于三種結(jié)果的推論，唐立超對此做了進一步解釋：在航線的分析上，她舉了一個簡單的例子，在海航的某個國內(nèi)航線上，我們發(fā)現(xiàn)所有飛機飛這條航線都很耗油。她進一步分析，這個結(jié)論的來源，首先建立在對很多數(shù)據(jù)的綜合分析上，通過對相關(guān)值的分析，排除掉飛行員的因素、飛機本身的因素，他們發(fā)現(xiàn)，這些飛機飛到一定的高度就不再往上飛了，在某些特定高度上飛機耗油是相對較高的，是不是航路本身的設(shè)計上有問題呢？這些問題將最終反饋到業(yè)務(wù)部門，他們將就此事及時地與相關(guān)部門進行溝通。
而對于飛機性能的分析，如果所有飛行員飛這架飛機都出現(xiàn)比計劃用油更多的耗油量，那么情況就很明顯，這架飛機的某些性能已經(jīng)出現(xiàn)衰減。機務(wù)維修部門在維修時會加以注意，雖然每家航空公司都有一套國際通行的維修體系，但是這樣的參考將會更有利于進一步優(yōu)化調(diào)整。
同時，對于節(jié)油的主要因素飛行員。過去，海航和很多航空公司一樣，設(shè)立飛行員節(jié)油獎鼓勵飛行員節(jié)油。但是，通過這一系統(tǒng)對每一個飛行員的飛行記錄的比對，海航發(fā)現(xiàn)，飛行員出現(xiàn)兩種情況：有的飛行員持續(xù)性用油在正負偏差百分之幾的偏差范圍內(nèi)，而有部分飛行員則出現(xiàn)持續(xù)性多帶油情況。海航對后者進行有針對性的培訓(xùn)，推動飛行員技術(shù)的提升。
傳統(tǒng)的航空公司沒有辦法細化到這個程度，通過這項技術(shù)，通過對采集的數(shù)據(jù)進行規(guī)律性的分析，從而很快量化并發(fā)現(xiàn)問題所在。唐立超表示。
下一步計劃
唐立超認為，在這項措施的推行中，最關(guān)鍵的問題在于數(shù)據(jù)管理問題。她解釋說，由于這項措施涉及到大規(guī)模的數(shù)據(jù)應(yīng)用，整合了大量業(yè)務(wù)部門的數(shù)據(jù)，包括飛行部的數(shù)據(jù)、財務(wù)部的數(shù)據(jù)。而各個部門之間對于某些數(shù)據(jù)的定義不同。比如，計財部對于飛行時間的定義是，輪胎在地上滑行直至降落于地面的時間。而飛行部則認為，地面滑行時間不應(yīng)計入飛行時間，飛行時間的計算應(yīng)該從飛機離開地面起算。她說。
為此，海航的總裁王英明專門召開會議，專門討論標(biāo)準的制定問題。通過自上而下的推動，最終制定了統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準。與此同時，數(shù)據(jù)的準確性也是另一個需要關(guān)注的問題。海航通過一年多持續(xù)不斷對數(shù)據(jù)的清理，并在內(nèi)部通過對業(yè)務(wù)部門的督促，加強了數(shù)據(jù)錄入的準確性和及時性，目前，數(shù)據(jù)的準確率達到了93%。
不過，唐立超透露，目前這只是海航第一階段的工作，第二階段的工作還在進行。2010年，海航將會把貨運系統(tǒng)整合到這一平臺上來，讓分析更加精確。
與此同時，海航也在尋找第三方公司，計劃深入挖掘數(shù)據(jù)，尋找統(tǒng)計學(xué)上的各種算法，提高整個分析模型的準確率。在目前看來，最初的分析模型只是基于業(yè)務(wù)部門的經(jīng)驗，做了一個簡單的分析對比。比如，我們設(shè)定70%的比重造成耗油，但是實際上我們并不清楚70%和75%的差距有多大？實際上不是那么準確。唐立超說。而按照大約5000元一噸的燃油計算，最后分析出來的結(jié)果也就存在較大的差異了。
現(xiàn)在，通過系統(tǒng)，海航精確查詢到了實際運行中影響燃油使用效率的因素，解決了海航過去單憑理論值進行決策的局面，將事后被動處理變?yōu)槭虑邦A(yù)警，提升了節(jié)油的效率。在今后我們將進一步發(fā)揮以IT促進商業(yè)效率的價值。唐立超說。
轉(zhuǎn)型的最終目的 -提質(zhì)降本增效
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