鐵路‘十二五’發(fā)展規(guī)劃(下稱規(guī)劃)近日已經(jīng)下發(fā)到各省發(fā)改委鐵路辦和相關(guān)部門、機構(gòu)。接近鐵道部的一位人士告訴記者。規(guī)劃中提出到2015年全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)，鐵路復(fù)線率和電化率達到50%和60%左右。
而此前鐵道部2004年編制的鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃中提出，到2020年鐵路營運里程達到10萬公里，這意味著原本到十三五到達的目標，提前了5年計劃完成。
記者發(fā)現(xiàn)，此次規(guī)劃又呈現(xiàn)躍進狀態(tài)，而目前鐵路建設(shè)的資金籌集仍大量依靠銀行貸款和發(fā)債解決。北交大教授榮朝和對這種發(fā)展模式的持續(xù)性表示極大擔(dān)憂，他建議及早進行鐵路改革，對鐵路債務(wù)進行清理。
不斷加碼的規(guī)劃
上述接近鐵道部的人士稱，該規(guī)劃從2010年4月份就開始著手編制，到現(xiàn)在才正式發(fā)布。
而之所以姍姍來遲，據(jù)該人士的解釋，是從2010年到如今，尤其是過去的2011年，鐵路系統(tǒng)發(fā)生的變故太多了。
先是鐵道部部長劉志軍突然落馬，由此引發(fā)包括鐵道部司局和地方鐵路局的人事震蕩，而隨后發(fā)生的7·23事故又讓國務(wù)院重新思考和調(diào)整高鐵戰(zhàn)略，這些變故都對規(guī)劃的編制，無論是大方向的指導(dǎo)原則，還是具體的項目列項，都產(chǎn)生了不小的影響。
規(guī)劃延遲的另一原因則來源于省部之間的博弈。
北交大經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和說：鐵道部有自己的規(guī)劃，這就是2004年編制的鐵路網(wǎng)規(guī)劃和2008年調(diào)整的鐵路網(wǎng)規(guī)劃，這兩個規(guī)劃是管到2020年的，按說十二五規(guī)劃也在前述規(guī)劃的時間范圍之內(nèi)。但規(guī)劃不如變化來得快。地方政府尤其是中西部省份對修建鐵路十分積極，有時候是推著鐵道部調(diào)整規(guī)劃，大上快上一些項目。
一位中咨公司鐵道組的專家告訴記者，2008年中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃才調(diào)整過后不久，一些項目就又開始調(diào)整，而且都是往高調(diào)整，也就是說普通的線路都要調(diào)整成客專線路。
榮朝和總結(jié)說，每次規(guī)劃調(diào)整，幾乎都是線路里程增加，線路規(guī)格提高，只有往上提，沒有往下降的。
這一規(guī)劃與2004年的鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃和2008年調(diào)整后的規(guī)劃相比，又突飛猛進了。
上述2004年的規(guī)劃提出，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里。而在2008年調(diào)整的規(guī)劃條文中，該條被改成：到2020年我國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上。而在剛剛發(fā)布的十二五規(guī)劃中，這一目標實現(xiàn)的日期又被提前到2015年。
除鐵路總里程之外，高等級線路尤其是客專的建設(shè)和開通里程數(shù)在此次規(guī)劃中也有所提高。
2004年的規(guī)劃提出2020年修建客專1.2萬公里以上，2008年，數(shù)字被調(diào)高到1.6萬公里。而此次下發(fā)的規(guī)劃，不僅里程加大，時間也加快了，規(guī)劃稱，到2015年，基本建成4萬公里以上的快速鐵路網(wǎng)。
上述接近鐵道部人士稱，規(guī)劃的編制很大程度上是省部博弈的結(jié)果，地方發(fā)改委鐵路辦會把地方的項目報給鐵道部，鐵道部審批覺得合適就寫入規(guī)劃，地方只會多報，不會少報。
由此形成的結(jié)果是，每次修改后規(guī)劃都會比前次龐大。不僅如此，各個省還會因為爭一些線路的站點設(shè)置和線路走向發(fā)生分歧，由此導(dǎo)致一些跨省的項目遲遲定不下來，這也是導(dǎo)致鐵路十二五發(fā)展規(guī)劃遲遲不能編制完成的一個原因。
高負債式躍進
鐵路建設(shè)十二五規(guī)劃大幅加碼的一個主要原因是地方政府拼命多報、快上鐵路項目。
陜西省十二五期間將建西寶、大西、西成等14個項目。上述項目建設(shè)規(guī)模約2500公里，總投資約2000億元，除部分項目結(jié)轉(zhuǎn)到十三五初期建成外，大部分項目將在2015年前建成投入運營。
而新疆在十二五期間將建蘭州至烏魯木齊第二雙線快速鐵路等8條煤運通道項目。這些項目預(yù)計投資額將達1200億到1500億元左右。
龐大的建設(shè)計劃和投資額度需要大量的真金白銀去埋單。不過從今年一季度鐵道部的基建投資情況來看， 2012年一季度鐵道部基建投資達1131億元，且主要集中在第三個月，與年初1月份的87億元和2月份的208億元相比，堪稱井噴。
而這些基建投資中，有915億元靠銀行貸款，占80%強。而截至2012年末，鐵道部總負債已達24298.36億元，而在一季度的成本開支中，光還本利息就需要支出284億元。
對于此種不靠自有資金，也不靠國家通過國債或財政撥款來建設(shè)鐵路的模式，榮朝和表示極大的擔(dān)憂：高鐵項目的收益率非常悲觀，一季度鐵路虧損達70億，這么大的債務(wù)黑洞如何填補，這種模式究竟能夠維持到何時。
記者從金融系統(tǒng)人士處了解到，下周鐵道部將發(fā)行總額或為200億的企業(yè)債，以解決鐵路建設(shè)的資金問題。
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