消息人士向《經(jīng)濟(jì)參考報》記者獨(dú)家透露，目前國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部和財政部就航運(yùn)企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對當(dāng)前的市場危機(jī)、需要國家給予什么樣的支持和政策進(jìn)行研究，研究和評估結(jié)果將于6月底上報國務(wù)院。航運(yùn)業(yè)人士指出，我國航企的營業(yè)稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業(yè)競爭中處于劣勢，而持續(xù)的航運(yùn)危機(jī)或?qū)⒔o航運(yùn)業(yè)稅負(fù)改革帶來轉(zhuǎn)機(jī)。(點(diǎn)擊查看>>>港口水運(yùn)板塊行情)
虧損 9家航企虧損117億元
航運(yùn)企業(yè)2011年的業(yè)績可謂慘不忍睹。截至4月8日，A股市場航運(yùn)板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報，統(tǒng)計顯示，9家上市公司2011年共實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤負(fù)117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠(yuǎn)洋2011年凈利潤虧損104億元，同比下降271%，創(chuàng)下A股市場最大虧損。中海集運(yùn)去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元，同比下降165%。我國內(nèi)河規(guī)模最大的干散貨運(yùn)輸企業(yè)長航鳳凰的業(yè)績預(yù)告也顯示，2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。
9家上市公司經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)43.3億元，而2010年為209.4億元，其中中國遠(yuǎn)洋經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)50.1億元，相比2010年的111.3億元，同比下降144.9%;中海集運(yùn)經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)22.6億元，相比去年同期的54.9億元，同比下降141.1%。
資金結(jié)構(gòu)完善和經(jīng)營管理條件好的大型航運(yùn)企業(yè)虧損尚且如此嚴(yán)重，更何況那些抵御風(fēng)險弱的中小航企。中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸(集團(tuán))有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰表示，去年大多數(shù)航企都在虧損，只是虧多虧少的區(qū)別。
2011年小企業(yè)的虧損面不會比大企業(yè)少，因為小企業(yè)的承受能力有限，它的資金實(shí)力和現(xiàn)金流較弱，抵御風(fēng)險能力弱。中國船東協(xié)會副會長張守國向記者表示，小型航企今年經(jīng)營也將非常困難，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運(yùn)價回升情況。據(jù)了解，面對現(xiàn)金流斷裂的考驗，很多航企開始拆船賣鐵。
而航運(yùn)企業(yè)的虧損仍在繼續(xù)。今年2月份，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))曾報收648點(diǎn)。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山表示，由于成本上升，現(xiàn)在BDI的1000點(diǎn)才相當(dāng)于2000年的660點(diǎn)。今年一季度BDI平均800多點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1700點(diǎn)的盈虧點(diǎn)。
緣由災(zāi)難性的運(yùn)力過剩
需求方面并不是導(dǎo)致航運(yùn)低迷的主要原因。數(shù)據(jù)顯示，2011年世界散貨的海運(yùn)需求增長5%，其中進(jìn)口鐵礦石6.8億噸創(chuàng)歷史新高，增長11%;2011年沿海運(yùn)輸增長14%，煤炭運(yùn)輸增長19%。
造成當(dāng)前航運(yùn)低迷的主要原因是運(yùn)力過剩。何應(yīng)杰認(rèn)為，今年運(yùn)力過剩的局面依然嚴(yán)峻，全球運(yùn)力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運(yùn)力過剩局面。
2011年航運(yùn)供給增長15%，航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在面臨災(zāi)難性過剩，企業(yè)恢復(fù)到保本水平還需要一段時間。賈大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運(yùn)力過剩，2012年船舶訂單與船隊規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出10%的合理水平。
當(dāng)然，還有來自金融機(jī)構(gòu)的運(yùn)價期貨炒作。張守國告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，運(yùn)力過剩、惡性競爭以及市場的擔(dān)憂使得航運(yùn)企業(yè)的日子陷入泥潭。運(yùn)力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運(yùn)費(fèi)成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價格接貨，這個價格不要說進(jìn)行船舶的折舊還貸，就連港口使用費(fèi)、船員工資、燃油費(fèi)這些硬性成本都不夠支持。而單這部分價格就達(dá)到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。
張守國表示，運(yùn)力過剩的情況短時間內(nèi)不會改善，今年航運(yùn)業(yè)仍然比較困難，談不上好轉(zhuǎn)，但是也應(yīng)該不會更惡劣，因為運(yùn)價太低，有些航企已經(jīng)停運(yùn)，這在一定程度上會促使價格回歸。
另外，接受記者采訪的多位專家表示，航運(yùn)業(yè)是高度國際化的行業(yè)，相比于外國航企，我國航企背負(fù)著更重的稅負(fù)，這使得國內(nèi)航企在與國外航企競爭中處于劣勢。
對策三部委討論如何救治
面對航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的危機(jī)，相關(guān)部委也積極行動起來。據(jù)記者了解，3月份由國資委牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運(yùn)企業(yè)的座談會，會議主要是倡導(dǎo)國貨國運(yùn)，呼吁國內(nèi)大的貨主在進(jìn)口貨物時爭取貨物運(yùn)輸權(quán)，并用中國航企來運(yùn)輸貨物。業(yè)內(nèi)人士表示，國貨國運(yùn)很難實(shí)現(xiàn)，因為像鐵礦石的運(yùn)輸權(quán)被三大礦山所控制，國內(nèi)鋼廠就是想用國內(nèi)航企運(yùn)輸貨物也是有心無力。
在國貨國運(yùn)幾乎成為空談后，目前相關(guān)部門正在組織專家團(tuán)隊進(jìn)行研究，航運(yùn)業(yè)國家救市的政策或?qū)⒊雠_。出臺這種政策需要慎重研究，包括航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的困難程度，目前發(fā)改委、財政部、交通部都在組織各自的專家進(jìn)行研究。張守國表示。
賈大山告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等的稅收和融資政策，研究結(jié)果估計最遲6月底上報國務(wù)院。
不能說是需要國家救市，只能說我國的航運(yùn)業(yè)目前處于一個歧視的環(huán)境，應(yīng)該與國際接軌，減免航企所得稅和船員所得稅、資產(chǎn)處置稅，我們希望保護(hù)航運(yùn)業(yè)，而不是要救某個企業(yè)。賈大山認(rèn)為，針對當(dāng)前的航運(yùn)形勢，政府應(yīng)該做三方面的工作：稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優(yōu)惠和考慮產(chǎn)業(yè)鏈安全。
張守國表示，很多國家規(guī)定，當(dāng)船員在境外工作、不靠本國港口6個月以上免征個人所得稅，6個月以內(nèi)減收個人所得稅。我國的船員所得稅只是在起征點(diǎn)上有優(yōu)惠(起征點(diǎn)為4800元)，去年國家提升個人所得稅起征點(diǎn)，但是船員所得稅起征點(diǎn)并未發(fā)生變化。另外，船員主要是在境外消費(fèi)，并沒有享受國內(nèi)的公共服務(wù)，其他行業(yè)與航運(yùn)業(yè)沒有可比性。
營業(yè)稅和增值稅都屬于流轉(zhuǎn)稅范疇。張守國說，發(fā)達(dá)國家和地區(qū)對于航運(yùn)業(yè)都不征流轉(zhuǎn)稅，只征企業(yè)所得稅，我國是既征流轉(zhuǎn)稅又征企業(yè)所得稅，單從企業(yè)所得稅而言就高于發(fā)達(dá)國家，更何況又征收了流轉(zhuǎn)稅，所得稅是以盈利為基數(shù)，流轉(zhuǎn)稅是以營業(yè)額為基數(shù)，流轉(zhuǎn)稅的基數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于所得稅的基數(shù)，而在營業(yè)稅改成增值稅后，航運(yùn)企業(yè)的稅負(fù)更重了。
按照國際慣例，我們認(rèn)為對航運(yùn)企業(yè)就不應(yīng)征收流轉(zhuǎn)稅。并且所得稅應(yīng)該降低，國際上是17%、20%的稅率，而我國是25%，并且國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅，這樣一來稅率比原來的17%還要低。張守國稱。
如果按國際上通用的噸稅計法，我國航企大致可以省掉四分之三的稅負(fù)。賈大山表示，如果按照目前的稅制，中國的航企可能有兩種做法：一種是繼續(xù)在國內(nèi)經(jīng)營，那么不可避免的就會陸續(xù)死掉;另一種是出逃，到避稅天堂去注冊公司，這樣一來就會造成我國航運(yùn)發(fā)展的空洞化。
在融資政策方面，賈大山認(rèn)為，我國航運(yùn)企業(yè)的造船成本與國際上也存在很大差別，應(yīng)該與國際對等;另外，應(yīng)設(shè)立專項基金，對于發(fā)展船隊、技術(shù)創(chuàng)新和推動節(jié)能減排的企業(yè)給予資金支持。
還應(yīng)考慮到產(chǎn)業(yè)鏈的安全，要保證國家的經(jīng)濟(jì)安全，本來鋼鐵行業(yè)和鐵礦石行業(yè)都應(yīng)得到合理的經(jīng)濟(jì)回報，但是2011年鐵礦石價格創(chuàng)歷史新高，而我國鋼企去年70%的虧損，為什么會出現(xiàn)這種局面，也是需要我們深思的。賈大山說。
針對航運(yùn)業(yè)在稅負(fù)方面的建議，財政部財科所副所長王朝才表示，目前我國對一個行業(yè)進(jìn)行稅收優(yōu)惠的情況很少見。參與航運(yùn)業(yè)救市研究的發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所相關(guān)人士告訴記者，交通部提出的建議主要是從國際對比上講，認(rèn)為要在稅負(fù)方面進(jìn)行調(diào)整，國際上講公平，國內(nèi)也要講公平，我們也要從國內(nèi)行業(yè)進(jìn)行橫向比較，國內(nèi)受金融危機(jī)影響的行業(yè)也很多，對航運(yùn)在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的。
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【產(chǎn)業(yè)動態(tài)】
全球航運(yùn)市場跌入周期性低谷
從1624點(diǎn)到647點(diǎn)，短短一個月(1月3日至2月3日)，代表干散貨運(yùn)景氣狀況的BDI(波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù))急轉(zhuǎn)直下，創(chuàng)下1986年以來的新低。全球航運(yùn)市場跌入周期性低谷。
A股市場上，2011年前三季度虧損公司排行前十名中，航運(yùn)業(yè)就有4家：中國遠(yuǎn)洋(601919. S H)、中海集運(yùn)(601866.SH)、長航油運(yùn)(600087.SH)和長航鳳凰(000520. S Z)，虧損額分別為47.77億元、15.82億元、5.38億元和4.39億元。
業(yè)界人士推測，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中國遠(yuǎn)洋全年或虧58億元，可能會成為2011年A股虧損王。
航運(yùn)業(yè)的慘淡情景同時也令中國造船業(yè)苦不堪言。繼2010年登上全球首位后，2011年中國造船完工量繼續(xù)位列世界第一。不過這樣的消息并沒有令業(yè)界興奮多久，由于新增訂單量持續(xù)下滑，甚至有業(yè)內(nèi)人士坦言，在消化完現(xiàn)有的訂單后，不少船廠將面臨無米下鍋的尷尬局面。
風(fēng)云詭譎的航運(yùn)市場正如變化莫測的海洋氣象，令人難以捉摸，但這卻是投資者的樂園，冒險者的游樂場。是縮減運(yùn)力、減輕負(fù)擔(dān)?還是備足物資、待市場好轉(zhuǎn)時大干一場?在行業(yè)周期不斷探底之時，每個產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)面臨著艱難的選擇。
航運(yùn)巨輪賭盤
馬士基的大船戰(zhàn)略就碰到了這樣的兩難選擇。
近日，有消息稱馬士基將放棄再次購買10艘1.8萬T E U(標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)巨輪的計劃。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，馬士基此舉可能是出于價格談判的考慮，也有可能是出于對未來航運(yùn)業(yè)市場的判斷：2012年伊始，馬士基航運(yùn)換帥，對巨輪計劃持懷疑態(tài)度的施索仁接替柯林的職務(wù)，出任馬士基航運(yùn)公司首席執(zhí)行官，馬士基在超大型集裝箱船上的狂飆突進(jìn)似乎有所松動。
不過，在航運(yùn)業(yè)的后危機(jī)時代，擴(kuò)張運(yùn)力是許多大型航運(yùn)公司的選擇?；趯ξ磥硎袌龌嘏念A(yù)計，希望搶占恢復(fù)期的市場先機(jī)，航運(yùn)企業(yè)紛紛在冬季備足糧草。
2011年10月，中海集運(yùn)即稱看好2013年航運(yùn)市場，宣布將購買8艘1萬TEU船，同時也對另外4艘1萬TEU船具有選擇權(quán)，這些船舶將分別在2013和2014年交付;海航集團(tuán)宣布順利完成10.5億美元交易，將GESEACO(世界第五大集裝箱租賃公司)收入囊中，加強(qiáng)其集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?shí)力;同時，中國遠(yuǎn)洋一位內(nèi)部人士稱，中遠(yuǎn)正在造1.3萬TEU集裝箱船。
對于大船競爭時代日益來臨的判斷，可能是航運(yùn)企業(yè)紛紛豪擲巨資的重要原因。大船競爭的趨勢不可避免，大型船舶的高端化、節(jié)能環(huán)保性等優(yōu)勢被普遍看好。一條20萬噸的船與10萬噸的船人員配置是一樣的，但是能夠運(yùn)送的貨物更多，效益更好。航運(yùn)專家陳弋告訴《英才》記者。
不過業(yè)內(nèi)專家對航運(yùn)企業(yè)冒進(jìn)擴(kuò)張運(yùn)力頗為詬病。運(yùn)力過剩是現(xiàn)在最頭疼的問題，陳弋認(rèn)為：2008年的金融危機(jī)造成的是需求下降，而這次的運(yùn)力過剩，更難以解決。大船是未來的趨勢，每家航運(yùn)企業(yè)都希望自己造船，但這樣不利于疏散運(yùn)力。以目前形勢看，應(yīng)該觀望為主，謹(jǐn)慎訂造船舶，因為整個世界經(jīng)濟(jì)充滿了不確定性，可以說現(xiàn)在一運(yùn)營就虧損，所以一切措施都要以縮減運(yùn)力為出發(fā)點(diǎn)。
衰退見底之后，繁榮能否重現(xiàn)?業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，2006-2008年航運(yùn)業(yè)的黃金時代一去不復(fù)返。那么大的金融危機(jī)都能挺過來，以后肯定沒問題，很多企業(yè)當(dāng)時都有這種想法，沒想到現(xiàn)在再次陷入衰退，一位航運(yùn)人士對《英才》記者說。
造船冰火兩重
產(chǎn)能過剩是造船業(yè)存在的大問題。
中國船舶工業(yè)協(xié)會最新公布的報告顯示：2011年，約有三分之一的造船企業(yè)沒有接到訂單，而新船價格比金融危機(jī)前普降三到四成;部分企業(yè)因缺少訂單陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)甚至今年一季度已無開工船舶。
2011年的產(chǎn)量創(chuàng)新高是由于過去幾年積累的訂單。但是隨著新增訂單下滑，手持訂單量會出現(xiàn)快速下降，如果市場持續(xù)惡化，將直接導(dǎo)致今年、明年全球造船業(yè)的震蕩。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任包張靜接受《英才》記者采訪時說。
不過，作為航運(yùn)業(yè)的上游，造船業(yè)的危機(jī)似乎還未完全顯露。陳弋告訴《英才》記者：由于船廠的造船周期普遍在12—16個月，造船業(yè)具有很大滯后性，因此真正的危機(jī)要到明后年才會完全體現(xiàn)出來。
在這輪行業(yè)周期下沉的同時，行業(yè)內(nèi)的兼并重組更加頻繁。國內(nèi)市場，江南造船和長興重工順利整合、揚(yáng)子江船業(yè)全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司、熔盛重工收購安徽全柴集團(tuán);跨國并購中，中交股份收購海工設(shè)計公司F&G，揚(yáng)子江船業(yè)收購并控股新加坡船舶及海工設(shè)計公司CSMT.
而一批中小船舶企業(yè)已開始陸續(xù)退出造船市場，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞此前表示，僅以數(shù)量計算，將會有超過五成的中小船舶企業(yè)被淘汰掉，而這些企業(yè)可能連重組的價值都不具備。
過去幾年船舶行業(yè)大規(guī)模的擴(kuò)張并不符合市場經(jīng)濟(jì)內(nèi)在的規(guī)律，這輪的市場調(diào)節(jié)對擠壓泡沫是有益的。包張靜說。
熔盛重工總裁辦公室主任雷棟也持類似觀點(diǎn)：韓國的集中程度很高，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船和S T X造船這四大船舶企業(yè)占據(jù)其國內(nèi)產(chǎn)能的70%，而中國的船舶工業(yè)資源過于分散，行業(yè)集中程度可能不到20%。經(jīng)過行業(yè)低谷期的調(diào)整，野蠻型、粗放型增長的船廠被兼并整合，對這個行業(yè)的發(fā)展是有益的。
就在行業(yè)周期的谷底，韓國造船業(yè)卻逆勢增長。韓國知識經(jīng)濟(jì)部和造船協(xié)會最近表示，韓國11家主要造船公司今年的訂單額目標(biāo)為540億美元，造船訂單量有望繼續(xù)保持全球第一。
雷棟分析稱：航運(yùn)市場不景氣，受到影響最大的是大宗貨物運(yùn)輸，而干散貨船、油輪市場、集裝箱市場，這三大主流運(yùn)輸船型正是中國船企擅長的領(lǐng)域，所以中國受影響比較大。韓國則占據(jù)了高端市場，包括海洋工程船、液化天然氣船等，在目前市場環(huán)境下，他們可以選擇增加此類訂單。
從2011年的情況看，我國具有競爭優(yōu)勢的散貨船、油船等品種的需求量減少，價格也出現(xiàn)下跌，而技術(shù)含量更高的海工船、超大型集裝箱船、液化天然氣船等雙高船型在市場需求結(jié)構(gòu)中的占比正在增加。
中國的造船工業(yè)發(fā)展速度很快，但起步晚，雷棟在接受《英才》記者采訪時說：在技術(shù)性含量高并且具有前瞻性的產(chǎn)品上，中國與韓國還是存在不小差距。
數(shù)字化要一盤棋更要各自為戰(zhàn)
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