9月22日消息，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹今日發(fā)文稱，2024年8月的鋰電池裝車47GWh，同比增35%。三元電池裝車12.1GWh同比增長12%，占比26%，低于同期;而磷酸鐵鋰電池裝車量35GWh，同比增速46%，占比74%，三元電池增長有所放緩。1-8月鋰電池裝車292GWh，同比增長33%。
崔東樹稱，目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷地降低，2021年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率達(dá)到70%，2022年是54%，2023年是50%。2024年1-8月動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例降到47%，其中三元裝車率49%，磷酸鐵鋰46%。
隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機(jī)帶來的世界能源危機(jī)，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯。動力電池和儲能電池都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速，2024年的動力電池裝車偏低，電池產(chǎn)量高于裝車增速。
乘用車電池需求增長持續(xù)較強(qiáng)，2024年的純電動乘用車的電池需求增長17%，而插混乘用車的電池需求增長83%，持續(xù)較強(qiáng)增長。由于客車新能源需求較弱，8月客車的電池降29%，而純電動專用車的電池需求是大幅增長70%。
純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在125Wh/kg到160Wh/kg之間。尤其2024年8月表現(xiàn)比較突出的是125Wh/kg到140Wh/kg的電池占比達(dá)到52%，同比上升10個百分點(diǎn)。
2024年1-8月的電池能量密度160Wh/kg以上的車型占比14%，相對于2023年的18%出現(xiàn)了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品從2023年9%下降到了目前2024年的4%的比例，3季度降到1%。
目前比亞迪與寧德時代的差距仍較大，比亞迪的占比從2020年的15%上升到2024年的24.8%，7-8月降到24.1%;而寧德時代的7-8月占比提升到46%，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)放緩的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，今年仍保持71%的比例，其它企業(yè)的空間只有近30%左右的比例。
磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品差異優(yōu)勢明顯。比亞迪相對優(yōu)秀，但今年年初處于調(diào)整期，隨后降價后帶來增量。寧德時代的鐵鋰電池的占比份額從今年1季度已經(jīng)反超比亞迪，4-6月比亞迪開始發(fā)力恢復(fù)，但7-8月生產(chǎn)偏弱。億緯鋰能和中創(chuàng)新航表現(xiàn)較平穩(wěn)。欣旺達(dá)、瑞浦蘭鈞、極電新能源的提升明顯。
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