汽車工業(yè)作為現(xiàn)代工業(yè)文明的重要標(biāo)志，其生產(chǎn)模式的變革不僅反映了技術(shù)進(jìn)步的方向，也深刻影響著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。本文將根據(jù)東興證券的研究報告，探討汽車工業(yè)經(jīng)歷的三次重大變革，以及這些變革如何塑造了今天的汽車產(chǎn)業(yè)。
第一次變革：福特流水線大規(guī)模生產(chǎn)模式取代手工制造
- 時間背景：在福特1914年汽車裝配流水線運(yùn)作之前。
- 變革內(nèi)容：福特流水線的實施，這一創(chuàng)新使得汽車生產(chǎn)從手工制造轉(zhuǎn)變?yōu)榇笠?guī)模流水線生產(chǎn)。
- 效率提升：福特的生產(chǎn)效率得到顯著提升，從1906年的年產(chǎn)100輛汽車，到1921年每分鐘生產(chǎn)一輛，再到1925年平均每10秒生產(chǎn)一輛。
- 創(chuàng)新點：
- 工藝、設(shè)備創(chuàng)新使得零部件標(biāo)準(zhǔn)化成為可能。
- 生產(chǎn)流程的切割，即流水線作業(yè)。
第二次變革：豐田精益制造對流水線模式的持續(xù)改善
- 時間背景：豐田汽車成立于1937年，面對日本市場規(guī)模小且需求多樣化的情況。
- 變革內(nèi)容：豐田精益制造模式，以豐田為代表的日本車企主導(dǎo)的生產(chǎn)模式變革。
- 主要特點：
- 小批量，多樣化生產(chǎn)：實現(xiàn)多批次、小批量生產(chǎn)，滿足用戶多樣化需求。
- 準(zhǔn)時化生產(chǎn)(Just in Time)：減少庫存，避免過量生產(chǎn)造成的浪費。
- 以價值流打通從客戶、工廠、供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)：客戶訂單拉動整個價值鏈條的啟動。
第三次變革：新質(zhì)生產(chǎn)力的探索和實現(xiàn)
- 時間背景：當(dāng)前及未來，隨著新能源汽車時代的到來。
- 變革內(nèi)容：特斯拉和豐田等公司探索新的生產(chǎn)模式，如特斯拉的unbox模式和豐田的Giga casting及Self-propelling組裝線。
- 主要特點：
- 特斯拉的unbox模式：通過一體化壓鑄和電池底盤一體化，大幅減少汽車零部件數(shù)量，改變傳統(tǒng)的串聯(lián)生產(chǎn)模式。
- 豐田的新生產(chǎn)模式：包括一體化壓鑄、車身解構(gòu)、Self-propelling組裝線和數(shù)字技術(shù)的大量運(yùn)用。
- 這些新模式旨在提升效率，降低成本，提高生產(chǎn)質(zhì)量，并適應(yīng)新能源汽車的生產(chǎn)需求。
這三次變革分別代表了汽車生產(chǎn)模式從手工制造到大規(guī)模流水線生產(chǎn)，再到精益生產(chǎn)，最后向新質(zhì)生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)變，每一次變革都是技術(shù)創(chuàng)新和生產(chǎn)要素配置創(chuàng)新的結(jié)果，推動了汽車行業(yè)的高效能和高質(zhì)量發(fā)展。
具體內(nèi)容如下
1. 第一次變革：福特流水線大規(guī)模生產(chǎn)模式取代手工制造
1.1 流水線生產(chǎn)模式：標(biāo)準(zhǔn)化、大規(guī)模
一百多年的汽車行業(yè)歷史是一部不斷創(chuàng)新和改善的產(chǎn)業(yè)進(jìn)化史，也是不斷向更高效率、更低成本生產(chǎn)模式的 進(jìn)化史。生產(chǎn)模式的變革是一系列技術(shù)、工藝創(chuàng)新融合生產(chǎn)流程再造和優(yōu)化的復(fù)雜過程，并非由某一個技術(shù) 創(chuàng)新所能帶來，是一個從量變到質(zhì)變的過程。汽車工業(yè)初期-手工制造的非標(biāo)準(zhǔn)化、小批量和低效率：在福特 1914 年汽車裝配流水線運(yùn)作之前，汽車主要 以手工制造。據(jù)《改變世界的機(jī)器》(詹姆斯.沃麥克、丹尼爾.瓊斯、丹尼爾.魯斯)，“手工制造方式的產(chǎn)量十 分低，每年生產(chǎn)大概 1000 輛或者以下的汽車，其中只有少數(shù)汽車是按照同樣的設(shè)計圖紙制造。即使在 50 輛 汽車中，也不可能有兩輛汽車會一模一樣、毫厘不差，因為手工藝技術(shù)本身就存在差異”。在實施流水線生 產(chǎn)之前，1906 年福特年產(chǎn)量也僅為 100 輛。手工制造非常依賴具備專業(yè)技能的工人，這類人員數(shù)量制約了 這種生產(chǎn)模式的進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)光大。
零部件的標(biāo)準(zhǔn)化使得流水線模式成為可能：1794 年，英國機(jī)械師莫茲利發(fā)明了裝有滑動刀架的車床，開創(chuàng)了 機(jī)器制造機(jī)器的時代，促進(jìn)了制造工業(yè)的規(guī)?；c標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。1850 年代，美國普遍開始標(biāo)準(zhǔn)化部件的機(jī)器 制造，被稱為“美國制造體系”。這一體系的核心就是“通用制”或零部件可換體系，使得在缺少技術(shù)精湛 的專業(yè)工人的情況下，提高生產(chǎn)效率成為可能。福特流水線的誕生：1908 年福特 T 型車問世，并在 1914 年建成的流水線上生產(chǎn)。福特生產(chǎn)效率得到了大幅 提升，從 1906 年的 100 輛，到 1921 年每分鐘生產(chǎn)一輛汽車，直到 1925 年平均每 10 秒生產(chǎn)一輛汽車的速 度。我們認(rèn)為福特流水線的實施至少得益于以下兩個方向的創(chuàng)新：
工藝、設(shè)備等創(chuàng)新使得零部件標(biāo)準(zhǔn)化成為可能：零部件標(biāo)準(zhǔn)化是重要的一環(huán)，在此之前，工人需要對零 部件進(jìn)行再加工后，才能組裝。先進(jìn)的機(jī)床、加工設(shè)備的推出，使得標(biāo)準(zhǔn)零部件即相同精度、尺寸的零 部件生產(chǎn)成為可能。工人只需要將加工好的標(biāo)準(zhǔn)零部件組裝起來，省去了大量的銼平等再加工環(huán)節(jié)。同 時，福特還在減少零部件數(shù)量上做了較多創(chuàng)新，如福特的四缸發(fā)動機(jī)的氣缸體由一個單一復(fù)雜的鑄件組 成。而當(dāng)時行業(yè)的普遍的做法是分別鑄造每個缸體，然后將四個氣缸體拴在一起。
生產(chǎn)流程切割：通過不斷分工，將生產(chǎn)流程切割成小的生產(chǎn)單元，然后按照串聯(lián)的先后順序推進(jìn)。每個 工位僅完成固定，單一的任務(wù)即可。這樣就大幅減少了對技術(shù)工人的依賴，而且通過不斷重復(fù)同樣的動 作以提升生產(chǎn)效率。在流水線之前，福特一個裝配工的平均周期時間(完成一項工作直到開始重復(fù)這個 工作前的時間)，總共為 514 分鐘，1914 年引入流水線后，組裝工人的周期時間縮短到 1.19 分鐘。與手工制造相比，福特流水線取得了顯著的成績。福特在各個領(lǐng)域的組裝效率都全面領(lǐng)先于手工制造。借助 于流水線生產(chǎn)模式，福特銷量取得了快速增長,1923 年 T 型車銷量達(dá)到頂峰，單一車型年銷量超過 200 萬輛。同時 T 型車價格也不斷下降，1910 年 T 型車的售價為 780 美元，1911 年降至 690 美元。流水線模式下， 1914 年 T 型車價格降至 360 美元。
1.2 流水線大規(guī)模生產(chǎn)的局限性：單一性、浪費
流水線大規(guī)模生產(chǎn)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，將大量的同一型號的零部件安裝順序組織起來，通過標(biāo)準(zhǔn)化流程生產(chǎn) 以提升效率，降低成本。這種過于追求標(biāo)準(zhǔn)化忽視了用戶的多樣化需求。不斷切割形成小的生產(chǎn)單元在串聯(lián) 的生產(chǎn)流程下，容易在各個環(huán)節(jié)間產(chǎn)生了“浪費”。這些浪費成為阻礙流水線模式進(jìn)一步提升生產(chǎn)率的阻力。
產(chǎn)品的單一化與用戶需求多樣化的矛盾：福特流水線工廠建成后，長期只生產(chǎn)一款 T 型車，T 型車是個 典型的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，用戶的個性化需求幾乎得不到滿足。在汽車普及初期，用戶是產(chǎn)品的被動接受者， 矛盾尚不突出。隨著汽車保有量的提升，產(chǎn)品單一化與用戶的多樣化需求的矛盾日漸突出。尤其 20 世 紀(jì) 70 年代爆發(fā)的石油危機(jī)，石油價格大幅增長，美國用戶對節(jié)能汽車的需求大幅增加，但流水線模式 很難快速提供多樣化產(chǎn)品。
各生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在“浪費”：首先，上一個工序未完成或停滯的情況下，會導(dǎo)致下個工序難以開展。工廠 為了保障流水線順利進(jìn)行而允許不良零件流通到下一個工序，采用在最后環(huán)節(jié)返工的模式。這種模式帶 來不良率的提升，大量返工進(jìn)一步導(dǎo)致了工時的浪費。其次，流水線生產(chǎn)方式設(shè)備缺少靈活性，各個生 產(chǎn)單元間都設(shè)有緩沖庫存，以避免生產(chǎn)流水線停止。過剩的庫存就需要配套的庫房、搬運(yùn)工及設(shè)備和庫 存管理人員的投入，而這些都成了生產(chǎn)效率進(jìn)一步提升的阻力。
2. 第二次變革：豐田精益制造對流水線模式的持續(xù)改善
2.1 精益制造是對流水線模式的改善
精益制造誕生的背景：
精益制造是以豐田為代表的日本車企主導(dǎo)的生產(chǎn)模式變革，豐田汽車成立于 1937 年， 當(dāng)時福特大規(guī)模流水線生產(chǎn)模式已經(jīng)成熟，但這種生產(chǎn)模式并不適合日本，主要體現(xiàn)在：
日本汽車市場規(guī)模小，且需求更多樣：
日本國內(nèi)汽車市場規(guī)模較小，根據(jù)豐田汽車官網(wǎng)，上世紀(jì) 50-60 年代，日本國內(nèi)汽車銷量從不足 3 萬輛到 1961 年的接近 50 萬輛。而 1923 年的福特 T 型車年銷量已經(jīng) 超過了 200 萬輛。且日本國內(nèi)汽車需求多樣，政府官員專用的豪華轎車、送貨到超市的大貨車以及適合 日本家庭的小型轎車。日本市場規(guī)模難以復(fù)制福特的大規(guī)模流水線生產(chǎn)方式。
日本也同樣缺少大批量勞工：
尤其是二戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，日本缺乏大規(guī)模流水線生產(chǎn)模式需要的大 量勞工人員。
精益制造在幾個重要方向上實現(xiàn)對大規(guī)模流水線生產(chǎn)方式的改善：小批量，多樣化生產(chǎn)：與流水線的單一、標(biāo)準(zhǔn)化不同，豐田開創(chuàng)的精益生產(chǎn)模式可以實現(xiàn)多批次、小批 量生產(chǎn)，從而滿足用戶的多樣化需求。其中快速更換模具是重要的技術(shù)創(chuàng)新，得益豐田的大野耐一的多 年專研，20 世紀(jì) 50 年代后期，豐田已經(jīng)實現(xiàn)將換模時間從一天縮短至 3 分鐘。準(zhǔn)時化生產(chǎn)(Just in Time)：豐田努力打消各個環(huán)節(jié)產(chǎn)生的庫存，杜絕過量生產(chǎn)造成的浪費。該模式要 求上游工序生產(chǎn)的零件只夠供應(yīng)下一步驟立即的需求。當(dāng)下游工序容器內(nèi)的零部件用完時，容器就會被 送回到上一道工序，以避免上游工序的過量生產(chǎn)。以價值流打通從客戶、工廠、供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)：客戶訂單是這個價值鏈的起點，拉動整個價值鏈條的啟動，所有環(huán)節(jié)都杜絕生產(chǎn)超出訂單需求的量。不同于流水線模式的生產(chǎn)單元相互割裂，各環(huán)節(jié)融合一起 共同為提質(zhì)增效努力。
精益制造的貫徹執(zhí)行需要打破企業(yè)邊界，并且是長期持續(xù)的過程：與歐美車企相同，豐田汽車于 1949 年陸 續(xù)剝離汽車零部件業(yè)務(wù)，成立電裝(豐田一級供應(yīng)商，產(chǎn)品包括汽車空調(diào)系統(tǒng)、動力傳動系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等)、豐田合成(豐田一級供應(yīng)商，產(chǎn)品包括橡膠密封件、內(nèi)飾件總成、安全氣囊等)、豐田紡織(豐田一級供應(yīng) 商，產(chǎn)品包括座椅、內(nèi)外飾件等)等。但與歐美車企不同，豐田汽車并非把他們等同于第三方供應(yīng)商，而是 采用緊密的交叉持股實現(xiàn)供應(yīng)鏈系統(tǒng)的利益綁定。這種供應(yīng)鏈體系是豐田將精益制造理念拓展至供應(yīng)商的組 織保障。豐田汽車與供應(yīng)商企業(yè)共同致力于汽車生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的降本增效，同時各供應(yīng)商之間還可以開展技術(shù)、 制造工藝的交流。
豐田取得的成就：精益制造最終在效能提升上的成績顯著，據(jù)《改變世界的機(jī)器》，豐田的精益制造工廠在 總裝環(huán)節(jié)的效率明顯領(lǐng)先于同時期的通用汽車，而且產(chǎn)品不良率也大幅低于通用。豐田汽車不僅在國內(nèi)市場 取得較大市場份額，豐田全球汽車銷量于 2005 年超越了福特。據(jù)豐田官網(wǎng)，豐田在日本國內(nèi)市場份額，從 1960 年的 37%穩(wěn)步提升到 70 年代的 40%以上，2010 年達(dá)到了 48%。豐田在海外市場更是彰顯了強(qiáng)勢的競 爭力，海外銷量從 1975 年的 90 萬輛到 2007 年 684 萬輛。由于缺少更早期的數(shù)據(jù)，僅上世紀(jì) 90 年代看， 豐田汽車表現(xiàn)出更高的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)效率，尤其是 90 年度前五年，豐田的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率明顯快于福特。
2.2 精益制造是持續(xù)不斷的改善過程
汽車價值鏈條中存在的浪費需要車企持續(xù)不斷的進(jìn)行改善，這種持續(xù)性體現(xiàn)在以下兩個方面：部分浪費現(xiàn)象受制于當(dāng)前工藝等技術(shù)限制，現(xiàn)階段無法完全避免。隨著技術(shù)等不斷進(jìn)步，這類浪費有望 根除。從技術(shù)層面上，精益制造也是一個持續(xù)不斷的過程。精益制造模式需要打破企業(yè)邊界，以客戶訂單為起點，工廠制造、設(shè)計、供應(yīng)商共同參與的過程。因此， 豐田精益制造最早發(fā)生在制造環(huán)節(jié)，不斷深入到銷售系統(tǒng)(渠道、訂單系統(tǒng)等)。并擴(kuò)展到一級供應(yīng)商， 不斷滲透至二級供應(yīng)商和三級供應(yīng)商。
3. 第三次變革呼之欲出
沖-焊-涂-總的生產(chǎn)流程：豐田汽車的卓越表現(xiàn)使得精益制造得以在全球傳播，但是各個企業(yè)受制于不同組織 結(jié)構(gòu)，經(jīng)營戰(zhàn)略等執(zhí)行效果差異。但總體上，當(dāng)前各車企的生產(chǎn)從流程上分成四大環(huán)節(jié)，沖壓、焊接、涂裝 和總裝，四大環(huán)節(jié)成串聯(lián)的流水線模式。沖壓：典型的沖壓產(chǎn)品有四門、兩蓋、翼子板左右、側(cè)圍左右、頂蓋等。焊接：通過各種焊接工藝將沖壓車間形成的沖壓件形成一個完整的白車身。涂裝：將焊接產(chǎn)線生產(chǎn)的白車身整體進(jìn)行電泳、噴漆?？傃b：將已經(jīng)噴漆后的白車身進(jìn)行內(nèi)飾件、動力總成、底盤系統(tǒng)等進(jìn)行安裝，最終形成完整車輛。
3.1 特斯拉、豐田對新生產(chǎn)模式的探索
特斯拉 unbox 生產(chǎn)工藝：2023 年 3 月，特斯拉召開投資者日，展示了他們的新生產(chǎn)模式 unbox。行業(yè)目前 的總裝車間是由焊接形成白車身(box)經(jīng)過涂裝噴漆后開始，總裝線采用串行模式在狹小的車身空間(box) 中完成。當(dāng)前的總裝線上，存在幾個主要的待改善點：冗長的串聯(lián)模式，上一個工序未完成，下一個工序就無法開啟。一個環(huán)節(jié)出問題將導(dǎo)致流程阻塞。車身空間(box)狹小，大幅制約安裝效率，總裝環(huán)節(jié)自動化率低于其他幾個環(huán)節(jié)。白車身在通往下一個工序的運(yùn)輸過程中存在著工時浪費。一些重復(fù)工序的浪費，如焊接工序結(jié)束，需要將車門安裝到車身上，進(jìn)入涂裝環(huán)節(jié)。涂裝結(jié)束，進(jìn)入總 裝需要將車門拆卸下來，以方便工人進(jìn)出安裝內(nèi)飾件，然后再裝上車門。
Unbox 將明顯提升效率，降低成本：六大部分采用并聯(lián)模式，同時組裝。六個部分同時進(jìn)行的好處在于大幅 提升工時效率。對于涂裝，在 unbox 模式中，僅需要對必要的部件進(jìn)行涂裝，如四門兩蓋等，而不需要整個 車身涂裝，這將減少涂裝產(chǎn)線的投入。另外，總裝線變成了完全開放空間，提升了操作便利性，將更有利于 自動化率的提升，以及后期機(jī)器人的使用。按照特斯拉的測算，unbox 模式將提升 44%的操作工密度，減少工人的無效移動，同時時空效率提升 30%。Unbox 模式將使新的工廠投入下降超過 40%，與現(xiàn)在 的 Model 3 和 y 相比，下一代特斯拉車型成本下降 50%。
豐田汽車下一代電動車的生產(chǎn)模式：2023 年 6 月，豐田舉辦的 technical workship 上宣布了下一代電動車的 部分生產(chǎn)裝備狀態(tài)。為了確保電動車的盈利能力，豐田需要在技術(shù)和制造兩個領(lǐng)域共同發(fā)力。Giga casting(一體化壓鑄)：使得電動車車身在結(jié)構(gòu)上變得簡單。其中，豐田繼續(xù)發(fā)揮他在換模領(lǐng)域的 優(yōu)勢，可以將壓鑄模具更換周期縮短至 20 分鐘，以減少操作中的浪費。解構(gòu)車身：豐田將汽車分成前中后三個部分，與 unbox 相似，豐田稱新的模式可以使組裝工作在一個開 放的空間進(jìn)行，有利于提升組裝效率。Self-propelling 組裝線：豐田將在下一代生產(chǎn)車間取消傳輸機(jī)的概念，通過安裝在工廠的傳感器和控制 系統(tǒng)與車身上的傳感器結(jié)合，實現(xiàn)從外部對車輛運(yùn)行控制。傳輸機(jī)設(shè)備的取消將有利于工廠的靈活布局。能顯著減少工廠投入。數(shù)字技術(shù)的大量運(yùn)用：Giga casting 和 Self-propelling 裝配線等技術(shù)與數(shù)字化相兼容，數(shù)字化技術(shù)將積 極應(yīng)用于工廠設(shè)計，包括工藝研究和改進(jìn)。
3.2 新生產(chǎn)模式的促成因素
正如前文所述，生產(chǎn)模式的變革是一系列技術(shù)、工藝創(chuàng)新融合生產(chǎn)流程再造和優(yōu)化的復(fù)雜過程。電動車時代， 汽車結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化，原有復(fù)雜的動力系統(tǒng)變?yōu)槿娤到y(tǒng)，電池與汽車底盤實現(xiàn)一體化設(shè)計，大型壓鑄件的 工藝創(chuàng)新、自動化、數(shù)字化技術(shù)的不斷進(jìn)步，汽車精益制造模式經(jīng)歷半個多世紀(jì)的演化或許再次來到了變革的時點。
3.2.1 一體化壓鑄的運(yùn)用
一體化壓鑄的應(yīng)用使得汽車結(jié)構(gòu)更加簡化，汽車零部件數(shù)量減少。如特斯拉 Model y 通用運(yùn)用一體化壓鑄的 后地板和前機(jī)艙成功實現(xiàn)從原來 171 個零部件減少到 2 個大壓鑄零部件。極氪 009、小米 su7 和小鵬汽車也 采用了一體化壓鑄工藝，減少零部件數(shù)量。
目前一體化壓鑄在車身上運(yùn)用主要是后地板和前機(jī)艙。一體化壓鑄工藝的實現(xiàn)得益于大型壓鑄設(shè)備及鋁合金 材料端的進(jìn)步。大噸位壓鑄機(jī)的不斷進(jìn)步：我們通過壓鑄機(jī)設(shè)備商 IDRA 推出產(chǎn)品的節(jié)奏就能看出這一趨勢，1966 年 IDRA 推出第一臺 2000T 的設(shè)備、1973 年推出 3200T 的設(shè)備、1993 年推出 4000T 的設(shè)備。在 2020 年， IDRA 收到了世界上第一份 6200 噸和 8000 噸壓鑄機(jī)的訂單，同時 IDRA 也是第一獲得 9000T 壓鑄機(jī)訂 單的企業(yè)。9000T 壓鑄機(jī)用于制造 SUV 和皮卡等產(chǎn)品的大型壓鑄件。合金材料及模具等配套產(chǎn)業(yè)的不斷成熟都促使了一體化壓鑄工藝的進(jìn)步。
3.2.2 電池底盤一體化
電池包與汽車底盤的融合設(shè)計成為行業(yè)的趨勢，2020 年特斯拉電池日發(fā)布了其電池包底盤的設(shè)計方案，該方 案將有效減少 370 個零部件，也將使得底盤(融合了電池包)的工廠投入每 GWH 下降 55%，工廠 空間下降 35%。電池底盤一體化設(shè)計也有利于 unbox 方式中底盤的獨立安裝。
電池底盤一體化方案也得到其他車企的應(yīng)用。如 2022 年 4 月零跑發(fā)布 CTC(cell to chassis)技術(shù)，將電池與 底盤集成化設(shè)計。2022 年 5 月比亞迪發(fā)布 CTB(cell to body)技術(shù)并首次搭載到海豹車型上，電池包上蓋 與車身底板集成設(shè)計。2023 年 6 月發(fā)布的小鵬 G6 采用了 CIB 技術(shù)，也同樣為電池和底盤的融合設(shè)計。
3.2.3 人形機(jī)器等人工智能技術(shù)的運(yùn)用
AI 等技術(shù)的進(jìn)步也將助力新生產(chǎn)模式的到來。特斯拉在 2022 年的 AI Day 上所發(fā)布的最新版 Optimus 人形機(jī)器人，100W 靜坐功耗、500W 快走功耗、200 檔以上的關(guān)節(jié)自由度，以及 27 檔手部自由度。據(jù)特斯拉 2023 年投資日介紹，Unbox 方案實現(xiàn)了開放的組裝空間，這將更方便機(jī)器人和人的操作。我們認(rèn)為，汽車 組裝環(huán)節(jié)目前存在大量的機(jī)械性工作(如擰螺絲)，隨著組裝空間的打開，將有利于自動化率的提升。Unbox 的組裝環(huán)節(jié)或?qū)⒊蔀槿诵螜C(jī)器人較好的應(yīng)用場景。
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數(shù)據(jù)分類分級方法、標(biāo)準(zhǔn)及應(yīng)用實踐
