無人駕駛時(shí)代尚未到來，但競爭已經(jīng)開始。今年，汽車共享競爭加劇、整車廠利潤壓縮、資本支出變高等時(shí)代變革催生的結(jié)果，已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。
11月16日，普華永道思略特在由每日經(jīng)濟(jì)新聞(博客,微博)舉辦的“第九屆中國獵車榜”頒獎(jiǎng)盛典上，發(fā)布了《2017年數(shù)字化汽車報(bào)告》(以下簡稱《報(bào)告》)，對未來汽車的數(shù)字化、出行方式轉(zhuǎn)變、行業(yè)利潤等方面都給出了詳細(xì)的測算數(shù)據(jù)。
據(jù)普華永道思略特研究，從2025年開始，電動(dòng)車將迅速發(fā)展;而到2028年，4/5級無人駕駛汽車將成為主流，機(jī)器人出租車等小眾領(lǐng)域的出行方式不久后也將快速擴(kuò)張。到2030年，共享及無人駕駛汽車(以及偶爾的拼車)將在人們的出行總里程中占到37%的比例，消費(fèi)者在出行上的花費(fèi)將減少10%。
在此發(fā)展趨勢下，普華永道思略特預(yù)判，未來美國和歐洲的汽車市場將縮水，車企和供應(yīng)商將被迫整合。目前汽車行業(yè)中最主要的“玩家”——整車企業(yè)、供應(yīng)商和經(jīng)銷商都將面臨這場變革。在消費(fèi)者需求發(fā)生改變、出行服務(wù)的新
格局出現(xiàn)之后，這些“玩家”將如何進(jìn)行轉(zhuǎn)型、尋找新的利潤點(diǎn)，也是《報(bào)告》關(guān)注的核心內(nèi)容。
2028年，4/5級無人駕駛汽車將成主流
每經(jīng)記者 梁薇 實(shí)習(xí)記者 段思瑤 每經(jīng)編輯 楊翼
日前，為了盡快實(shí)現(xiàn)無人車量產(chǎn)，
將“
”無人車的量產(chǎn)時(shí)間表提前了兩年。
在11月16日舉行的“2017百度世界大會(huì)”上，百度公司董事長兼CEO李彥宏宣布，百度將與金龍汽車(600686,股吧)合作生產(chǎn)一款無人駕駛小巴車，該車將在2018年7月份提前實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的量產(chǎn)。此前，業(yè)內(nèi)判斷百度無人駕駛汽車將于2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
與百度量產(chǎn)無人駕駛汽車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)不同，包括寶馬、奔馳、捷豹路虎在內(nèi)的各大傳統(tǒng)車企紛紛將無人駕駛汽車的量產(chǎn)時(shí)間定在了2020年至2030年之間。面對越來越智能化的人機(jī)技術(shù)和駕駛體驗(yàn)，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司正在無人駕駛領(lǐng)域展開一場競賽。
“2028年，4/5級無人駕駛汽車將成為主流。”就在“2017百度世界大會(huì)”當(dāng)日，在由每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦的“2017第九屆中國獵車榜”頒獎(jiǎng)典禮上，普華永道思略特發(fā)布了《2017數(shù)字化汽車報(bào)告》(以下簡稱《報(bào)告》)，對無人駕駛汽車成為主流的時(shí)間點(diǎn)做出了預(yù)測。
普華永道思略特認(rèn)為，以美國、歐洲和中國銷售的新車為例，2017年，新車銷售中有49%屬于第1級無人駕駛，更高層次的無人駕駛汽車還未出現(xiàn);2025年，第2級和第3級無人駕駛汽車將成為主流，在新車銷售中的總占比將達(dá)到56%，第4級無人駕駛汽車出現(xiàn)，占比為5%;而到了2030年，第1級無人駕駛汽車在新車銷售中占比僅為1%，第4級和第5級無人駕駛在新車銷售中的總占比將超過40%。
與此同時(shí)，隨著2025年第4級無人駕駛新車的出現(xiàn)，在美國、歐洲和中國銷售的新車中無人駕駛汽車的銷量也開始上升。
到2025年，無人駕駛4/5級的汽車將達(dá)到730萬輛左右;2030年，無人駕駛4/5級的汽車將達(dá)到8000萬輛左右。其中，在2030年，中國市場將取代歐洲市場成為無人駕駛4/5級的汽車擁有量最多的國家，達(dá)到3300萬輛。
“隨著科技進(jìn)步，汽車自動(dòng)化趨勢已經(jīng)越來越明顯，我相信這種步伐將越來越快，離我們會(huì)越來越近。”華晨汽車集團(tuán)控股有限公司副總裁東風(fēng)在“2017第九屆中國獵車榜”頒獎(jiǎng)典禮期間舉行的“尋找’四化’商機(jī)”主題論壇上表示。
目前，傳統(tǒng)汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等企業(yè)無不將無人駕駛看做是未來發(fā)展的重要戰(zhàn)略布局。但從整個(gè)市場發(fā)展來看，包括無人駕駛的基礎(chǔ)設(shè)施、車輛技術(shù)、法律法規(guī)，以及在出行服務(wù)領(lǐng)域的實(shí)驗(yàn)和應(yīng)用發(fā)展還不夠成熟。
“無人駕駛的整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)到位還需要比較長的時(shí)間。如果是以4/5級為目標(biāo)的車企，無人駕駛真正能夠?yàn)槠髽I(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化利潤，可能還需要大概10年左右時(shí)間，這個(gè)過程還是比較漫長，因?yàn)槠嚠吘故且粋€(gè)注重安全性的產(chǎn)品。”普華永道思略特合伙人彭波說。
《報(bào)告》預(yù)測，5級無人駕駛車輛成為主流的時(shí)間點(diǎn)應(yīng)該不早于2027~2028年。
但值得注意的是，關(guān)乎5級無人駕駛車輛能否成為主流的一個(gè)關(guān)鍵因素是電動(dòng)車技術(shù)的發(fā)展?！秷?bào)告》認(rèn)為，2025年將是純電動(dòng)車價(jià)格的臨界點(diǎn)。與此同時(shí)，在2025年到2030年之間，純電動(dòng)車的成本將低于內(nèi)燃機(jī)汽車。
例如，2030年，一輛汽油汽車的燃料成本在車輛出行成本中占到7.7%;保養(yǎng)以及保險(xiǎn)等方面的成本占到12.1%。反觀一輛純電動(dòng)汽車，燃料成本在車輛出行成本中僅占到6.5%;保養(yǎng)以及保險(xiǎn)等方面的成本占到8.9%。屆時(shí)，純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程將達(dá)到600公里，充電時(shí)間也將降低到和內(nèi)燃機(jī)汽車一樣的5分鐘加油時(shí)間。
“雖然我們對于無人駕駛的進(jìn)展還是不自信，但是電動(dòng)汽車的發(fā)展可能會(huì)更快一點(diǎn)，也許再過5~6年，到2023年，純電動(dòng)汽車全生命周期成本有可能會(huì)與傳統(tǒng)燃油車接近，在中國的發(fā)展可能會(huì)更快一點(diǎn)。”彭波認(rèn)為，電動(dòng)車的快速發(fā)展將有利于無人駕駛汽車項(xiàng)目的推進(jìn)。
“共享出行經(jīng)濟(jì)”讓行業(yè)利潤重新洗牌
每經(jīng)記者 梁薇 實(shí)習(xí)記者 段思瑤 每經(jīng)編輯 楊軍“出行市場是價(jià)值2.2萬億美元的產(chǎn)業(yè)，但現(xiàn)有的公司所占利潤未來將減半。”《2017年數(shù)字化汽車報(bào)告》(以下簡稱《報(bào)告》)稱。
據(jù)普華永道思略特測算，汽車行業(yè)的數(shù)字化變革正在向共享化和無人駕駛的前景邁進(jìn)，而競爭、技術(shù)、規(guī)模化發(fā)展將降低使用共享交通服務(wù)的每公里平均成本，預(yù)計(jì)將減少到目前的一半以下，這就意味著到2030年，消費(fèi)者在出行上的花費(fèi)將減少10%。
消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化使得現(xiàn)在主要依靠新車銷售與售后服務(wù)賺取利潤的企業(yè)，未來的利潤結(jié)構(gòu)也將發(fā)生變化。普華永道思略特測算數(shù)據(jù)顯示，美國和歐洲的車企、供應(yīng)商、經(jīng)銷商目前85%的利潤來自汽車銷售和售后服務(wù)，但這一數(shù)字未來將減半。因此，美國和歐洲的汽車市場將縮水，車企和供應(yīng)商將被迫整合。
測算數(shù)據(jù)顯示，2030年，共享及無人駕駛汽車(以及偶爾的拼車)將占到人們出行總里程37%的比例，在交通運(yùn)輸成熟的市場中，購買高檔汽車的家庭每年將花費(fèi)約3800美元在共享出行上;2030年，共享出行的行業(yè)競爭將進(jìn)入白熱化，開始區(qū)域化/本地化，參與者將包括：數(shù)字技術(shù)公司、市政當(dāng)局、公共事業(yè)單位、交通當(dāng)局、物流公司、電商車隊(duì)等。
相比于目前的主流整車銷售模式，出行服務(wù)的地域化和本土化特征將會(huì)更加明顯。普華永道思略特研究團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，雖然平臺(tái)的客戶接口、法律法規(guī)等適用性范圍較大，但是在實(shí)際應(yīng)用層面，共享汽車的車隊(duì)清潔和維保等業(yè)務(wù)、出行需要的停車及充電等配套設(shè)施以及各當(dāng)?shù)卣姓芾聿块T提供的基礎(chǔ)設(shè)施等，都需要運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行本土化的運(yùn)作。
在國內(nèi)市場已有的出行服務(wù)公司中，這一特征已經(jīng)表現(xiàn)得較為明顯。例如力帆汽車主導(dǎo)的盼達(dá)用車，目前最主要的運(yùn)營城市正是力帆總部和工廠所在地重慶，而吉利汽車旗下的曹操專車則以其大本營杭州為主要據(jù)點(diǎn)。此外，國內(nèi)最大的出行服務(wù)提供商滴滴出行在各個(gè)城市也有不同的運(yùn)營策略，例如在北京和上海的司機(jī)需要有當(dāng)?shù)貞艨诤彤?dāng)?shù)剀嚺?，而這正是當(dāng)?shù)卣咭螽a(chǎn)生的區(qū)域性特征。
除了出行服務(wù)公司運(yùn)營策略的不同，《報(bào)告》還提到，企業(yè)進(jìn)入這一市場可選擇兩種思路，即輕資產(chǎn)與重資產(chǎn)模式。
其中，采用重資產(chǎn)模式利潤率可能稍低，需要投資研發(fā)與購買資產(chǎn)，預(yù)計(jì)息稅前利潤率為5%~15%;而輕資產(chǎn)模式則主要收取線上服務(wù)與中介費(fèi)用，息稅前利潤率可達(dá)到15%~30%。
據(jù)普華永道思略特合伙人彭波分析，從發(fā)展趨勢來看，汽車企業(yè)未來肯定會(huì)參與共享出行業(yè)務(wù)。目前包括通用、福特等車企都已經(jīng)收購了相關(guān)的出行平臺(tái)。但對于出行平臺(tái)的投入，汽車企業(yè)并不一定完全要自己“掏錢”。比如搭建一個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)花費(fèi)大約在80億~100億元，汽車企業(yè)出20億元，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)包括投資基金等也愿意介入，這樣汽車企業(yè)就可以借助社會(huì)力量共同來做。
在中國市場上，近年來由于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)從汽車銷售、汽車金融、二手車服務(wù)、汽車后市場甚至造車等各個(gè)環(huán)節(jié)介入汽車產(chǎn)業(yè)，輕資產(chǎn)與重資產(chǎn)之爭一直存在。而隨著一些先行企業(yè)遭遇挫折，傳統(tǒng)造車企業(yè)的利潤似乎暫時(shí)得到了保障。但是當(dāng)市場消費(fèi)需求從根本上發(fā)生改變之后，車企將被迫進(jìn)行轉(zhuǎn)型，擁抱新的趨勢。
“機(jī)器人經(jīng)濟(jì)”下，車企有三個(gè)“賺錢”機(jī)遇
每經(jīng)記者 梁薇 實(shí)習(xí)記者 段思瑤 每經(jīng)編輯 楊軍
如今，中國汽車市場已經(jīng)不再高歌猛進(jìn)，而是進(jìn)入了平穩(wěn)增長或低速增長狀態(tài)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前10個(gè)月，我國汽車市場銷量為2293萬輛，同比增幅僅有4.13%。
“從目前來看，今年國內(nèi)汽車銷量增速全年達(dá)不到4%。明年增速估計(jì)也就是3%左右，不會(huì)太高。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華在“2017第九屆中國獵車榜”頒獎(jiǎng)典禮期間舉行的“尋找’四化’商機(jī)”主題論壇上坦言，如何適應(yīng)新時(shí)代的變化，在共享經(jīng)濟(jì)和新的節(jié)能環(huán)保要求下，企業(yè)不僅僅只是造車，應(yīng)該考慮到如何向服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型。
對此，《2017年數(shù)字化汽車報(bào)告》(以下簡稱《報(bào)告》)提出了一個(gè)新的名詞——“機(jī)器人經(jīng)濟(jì)”，即未來汽車業(yè)就像一臺(tái)機(jī)器人，在這個(gè)機(jī)器人里面有很多做生意的機(jī)會(huì)。2030年，機(jī)器人經(jīng)濟(jì)市場估值接近今天的電子商務(wù)市場，其增速將是智能手機(jī)增速的5倍，是App商店/點(diǎn)播媒體利潤的75倍以上。
在此背景下，《報(bào)告》為車企提供了三種賺錢機(jī)遇。“以2017年西方上層家庭為例，第一種機(jī)遇是直接和汽車服務(wù)相關(guān)的，比如修車、保養(yǎng)等，到2030年一個(gè)家庭在這個(gè)領(lǐng)域每年的花費(fèi)約有5000多美元;第二種是出行模式，多模式出行服務(wù)，單個(gè)家庭每年大概花費(fèi)在13000多美元，但這個(gè)領(lǐng)域的花費(fèi)未來會(huì)下降;第三種是第五塊屏生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)，即在車上構(gòu)建一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，這個(gè)市場潛力會(huì)很大，單個(gè)家庭每年的花費(fèi)在3萬美元左右。”彭波說。
《報(bào)告》認(rèn)為，車企需大力融合硬件和服務(wù)，滿足客戶期待，在“機(jī)器人經(jīng)濟(jì)”時(shí)代獲得成功。
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，在當(dāng)前的出行領(lǐng)域，為了應(yīng)對挑戰(zhàn)，車企與科技公司跨界融合變得常見。如2016年，通用汽車以超過10億美元收購無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation;英特爾、Mobileye、寶馬和Delphi四巨頭也在聯(lián)手開發(fā)自動(dòng)駕駛平臺(tái)。
上汽乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)化促進(jìn)了整個(gè)出行平臺(tái)的刷新和發(fā)展，推動(dòng)了智能化發(fā)展，同時(shí)也帶來了挑戰(zhàn)和競爭，但越競爭才越有趣，最后其實(shí)都是圍繞用戶競爭和合作。”
彭波也認(rèn)為，“以自動(dòng)駕駛這樣的技術(shù)平臺(tái)投入為例，由于投入量非常大，主機(jī)廠可以建立自己的生態(tài)圈，所以未來汽車企業(yè)與其他企業(yè)之間的合作會(huì)越來越多。”
值得注意的是，車企在大力融合硬件和服務(wù)的同時(shí)，由于數(shù)字化服務(wù)與傳統(tǒng)汽車設(shè)計(jì)和銷售業(yè)務(wù)背道而馳，讓車企倍感壓力。如兩者在客戶方面顯而易見的區(qū)別是，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)客戶側(cè)重的是經(jīng)銷商、修理廠和很少的終端用戶，而數(shù)字化服務(wù)產(chǎn)業(yè)則更強(qiáng)調(diào)的是直接互動(dòng)的終端客戶。
對此，《報(bào)告》認(rèn)為，車企應(yīng)該需要在研發(fā)方法、搭建服務(wù)，以及外部創(chuàng)新和人才方面多做投入。“客戶對汽車的需求是安全，從功能性到舒適性，再往上是愉悅感，車企應(yīng)該通過數(shù)字化能力滿足這方面要求。如果要提供服務(wù)，車企不僅在技術(shù)上要多投入，在直接面對終端消費(fèi)者這一環(huán)，也需要做較大轉(zhuǎn)變。”彭波說。
實(shí)際上，未來的出行領(lǐng)域不僅僅是在無人駕駛、純電動(dòng)汽車等方面的發(fā)展，還包括地下的路網(wǎng)、無人機(jī)、飛行汽車。如2017年，迪拜進(jìn)行了第一架自動(dòng)駕駛空中的士;2017年11月13日，浙江吉利控股集團(tuán)有限公司完成收購美國飛行汽車公司太力(Terrafugia)的全部業(yè)務(wù)和資產(chǎn);2018年末，PAL-V Liberty將作為首批組裝生產(chǎn)飛行車出產(chǎn)。
彭波認(rèn)為：“隨著出行模式的變化，以及無人駕駛的推動(dòng)，未來整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)發(fā)生重組。”
數(shù)字化要一盤棋更要各自為戰(zhàn)
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