隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整不可避免。而國有三大航空公司近期集體就混改表態(tài)，這或與航空貨運已獲得增長契機(jī)的巨大紅利不無關(guān)系。
市場倒逼搶占“高地”
市場久盼之下，4月21日晚，中國國際航空股份有限公司(以下簡稱“國航”)發(fā)布公告稱，公司收到控股股東中國航空集團(tuán)公司(以下簡稱“中航集團(tuán)”)的通知，國家發(fā)改委復(fù)函同意中航集團(tuán)進(jìn)行航空貨運物流混合所有制改革。這意味著中航集團(tuán)對航空貨運的混改已箭在弦上。
對于此次混改，國航的預(yù)期效果和意義是：通過混改，利用國航和中國南方航空股份有限公司(以下簡稱“南航”)的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)、營銷體系、機(jī)場貨站等優(yōu)勢，發(fā)揮民營企業(yè)的快遞網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈管理、終端客戶資源等優(yōu)勢，實現(xiàn)“貨機(jī)+貨站+腹艙+卡車運輸+配送網(wǎng)絡(luò)”空地全鏈條經(jīng)營，國貨航將由傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為具有國際競爭力的現(xiàn)代綜合物流服務(wù)商。
隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整不可避免，未來將逐步由工業(yè)主導(dǎo)轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)主導(dǎo)，從投資驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動。
顯然，航空貨運因其自身優(yōu)勢已引起國家高層重視。此外，由于客戶對貨運時效性、準(zhǔn)確性的訴求愈發(fā)強(qiáng)烈，且航空貨運在現(xiàn)代交通運輸體系中占獨特地位，其儼然成為異地遠(yuǎn)距離物流業(yè)務(wù)的一大選擇。
事實上，物流企業(yè)是航空貨運運力的主要需求方之一，而航空運力(客運航空公司提供的腹艙運力和貨運航空公司提供的全貨機(jī)運力)則是物流企業(yè)完成遞送高時效業(yè)務(wù)的主要工具和環(huán)節(jié)。近年來，航空貨運被資本市場極為看好，甚至被譽(yù)為“下一個風(fēng)口”。為分食航空貨運這塊誘人的“蛋糕”，近期各大航空公司正加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化業(yè)務(wù)布局。
就中國東方航空股份有限公司(以下簡稱“東航”)而言，其旗下東航物流引進(jìn)外部投資者和員工持股的混改計劃迎來實質(zhì)性啟動。根據(jù)上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所4月19日披露的增資項目，混改完成后，原持有東航物流100%股份的東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司，將讓出絕對控股權(quán)，持股比例降低至45%;非國有戰(zhàn)略投資人和財務(wù)投資人合計持有45%股權(quán);另10%股份將由核心員工持有。
中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會副會長李錦表示，引入的民營戰(zhàn)略投資者旨在保持控股的前提下實現(xiàn)優(yōu)勢鏈條整合，引入第三方物流、物流地產(chǎn)和快遞快運投資者，能夠與東航物流的強(qiáng)項航空貨運實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。
東航混改實現(xiàn)了優(yōu)勢鏈條整合，打造強(qiáng)大的“門到門”綜合物流能力。
南航則于3月28日披露了混改方案，公告稱，3月27日南航與美國航空簽署了《股份認(rèn)購協(xié)議》，美國航空將以15.53億港元認(rèn)購南航發(fā)行的H股股票2.7億股。南航H股發(fā)行完成后，美國航空持股占其H股股本約8.83%，占公司總股本約2.68%。
此外，南航在不久前召開的年度工作會議上提出，2017年將重點研究引入先進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)、與全球行業(yè)領(lǐng)先者交叉持股或聯(lián)合設(shè)立子公司等方式，推動混合所有制改革，并通過并購重組，加快相關(guān)業(yè)務(wù)整合和市場化運作。
針對國有三大航空巨頭進(jìn)入混改密集期這一現(xiàn)象，中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長曹允春表示，無論是從有關(guān)部門的要求，還是從三大航空公司自身發(fā)展考慮，進(jìn)行混改都具有其必要性。李錦則評價說：“這是航空領(lǐng)域混改的破冰之旅，將對整個航空貨運市場產(chǎn)生影響，也為其他國企的混改實施提供了一個試水樣本。”
轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵“戰(zhàn)役”
事實上，由于整體經(jīng)濟(jì)形勢的變化及航空貨運領(lǐng)域競爭格局的改變，傳統(tǒng)航空公司的貨運業(yè)務(wù)一直處在“掙扎”的狀態(tài)。
有數(shù)據(jù)顯示，2007年-2016年，航空旅客周轉(zhuǎn)量復(fù)合增速為11.65%，而貨運周轉(zhuǎn)量增速僅為6.7%，在所有交通運輸方式中占比分別為26.7%及0.1%。顯然，航空貨運的地位較弱。此外，2010年-2016年，整個航空業(yè)的貨運量雖增長了12%，但運價卻下降了27%。2016年，三大航空公司的貨運平均價格僅為1.27元/噸公里，幾乎沒有利潤空間。
顯然，三大航空公司的航空貨運業(yè)務(wù)在整體業(yè)務(wù)中逐漸被邊緣化，盡管它們擁有天然的資源優(yōu)勢，但載運率過低、增速較慢、盈利能力差始終困擾著航空貨運的發(fā)展。
國航2016年年報顯示，國貨航2016年營業(yè)收入90.23億元，同比下降1.19%，其中貨運收入為75.67億元，同比下降2.24%，實現(xiàn)歸屬母公司的凈利潤0.11億元，同比下降23.72%。從2012年-2016年，國航的貨運業(yè)務(wù)收入甚至連年下滑。
三大航空公司在市場份額上不斷“失守”，運營規(guī)模(機(jī)隊)增長乏力，收入在營業(yè)總收入中的比重也連年下滑。與之相對的則是，順豐、圓通等國內(nèi)民營快遞企業(yè)紛紛組建貨運航空公司，聯(lián)邦快遞、UPS等國際巨頭，也頻頻新增到我國的貨運航線。
這些都說明了一個道理：航空貨運虧損，不是規(guī)模問題，也不是經(jīng)營問題，而是商業(yè)模式問題。如果單單只守著一個航空貨運環(huán)節(jié)，哪怕成本控制得再低、運營效率再高、營銷服務(wù)再好，恐怕最終也只能被市場淘汰?；旄?，或是航空公司轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵“戰(zhàn)役”。
三大航空公司的貨運業(yè)務(wù)要擺脫目前的“雞肋”局面，必須要加強(qiáng)資源整合、開拓新市場、完善航空網(wǎng)絡(luò)。
事實上，此前，雖然三大航空公司的貨航業(yè)務(wù)也屢屢嘗試革新，但是受到原有的管理體系和競爭格局的限制，并未改變?nèi)蠛娇展矩涍\業(yè)務(wù)頹勢，而在混改的窗口期，則有望通過引入民營資本，推動傳統(tǒng)貨航的迅速革新。
在國企混改大潮及國內(nèi)物流企業(yè)借助資本市場逐漸發(fā)展壯大的背景下，航空貨運或可借政策東風(fēng)，三大航空公司貨運混改有望激發(fā)制度紅利，打開市場化空間，實質(zhì)性改變目前經(jīng)營困難的局面。
要從靠代理人來攬貨、不直接面對貨主、不直接掌握貨源的被動局面，轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯用嫦蚩蛻?，成為其基于航空貨運、航空物流的商業(yè)伙伴。
中國民航管理干部學(xué)院物流研究所副教授于愛慧在接受采訪時坦言，傳統(tǒng)航空公司作為我國航空貨物運輸業(yè)的主力軍，確實應(yīng)盡快從傳統(tǒng)航空貨物承運人向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。
攫取紅利戰(zhàn)略聯(lián)盟
隨著國際化、標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)的日益興起，航空貨運以迅捷、安全、準(zhǔn)時的超高效率贏得了相當(dāng)大的市場。不但大大縮短了交貨期，對于物流供應(yīng)鏈加快資金周轉(zhuǎn)及循環(huán)也起到了極大的促進(jìn)作用。
換言之，三大航空公司混改將有利于提升我國航空貨運戰(zhàn)略保障能力，推動航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈關(guān)鍵業(yè)務(wù)整合重組，顯著提高我國航空物流業(yè)的國際競爭能力。“航空貨運沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸是必然趨勢，而這種延伸主要借助整合資源實現(xiàn)也成為行業(yè)共識。”于愛慧如是說。
就目前發(fā)展形勢看來，國有航空貨運牽手民營物流企業(yè)的邏輯或可更通暢。因為雙方不但合作優(yōu)勢明顯，而且天然具備形成戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提。
首先，從物流業(yè)角度看，航空公司航線網(wǎng)絡(luò)遍布全球，擁有干線運力，可更全面地把控運力和時刻，提升綜合服務(wù)效率。
同時，客運腹艙產(chǎn)能整體富余，雖相對缺乏終端網(wǎng)絡(luò)，但航空公司和物流網(wǎng)絡(luò)合作更能發(fā)展協(xié)同優(yōu)勢。
其次，物流業(yè)要繼續(xù)提升速度和服務(wù)質(zhì)量，就要布局航空貨運網(wǎng)絡(luò)，而這方面既需要大量的資本支出，又存在一定的風(fēng)險。
因此，嫁接資產(chǎn)負(fù)債大的航空公司，能夠減少資本投入并分散風(fēng)險。此外，傳統(tǒng)航空貨運客戶主體包括物流客戶，雙方合作不但有助于物流企業(yè)的一體化轉(zhuǎn)型，還有助于從原先各自為政、相互壓價的競爭走向整合產(chǎn)業(yè)鏈、獲取“門到門”全程產(chǎn)業(yè)鏈價值的綜合物流能力。
最后，從航空公司角度看，能夠提升產(chǎn)能利用率和貨運板塊的盈利能力，也能夠分享物流業(yè)的成長紅利。
“國有航空(資源)+民營的快遞(機(jī)制)”，也是一種標(biāo)志意義的混改。國企的信用、資源、資產(chǎn)等優(yōu)勢，民企的效率、技術(shù)、創(chuàng)新等優(yōu)勢，不僅將單純地提升網(wǎng)絡(luò)本身的效率與規(guī)模，而且可能打開流量變現(xiàn)的價值空間。
也許，航空公司與物流企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，才能實現(xiàn)互利雙贏。
有報道稱，國航此次混改將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和南航的貨運業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，同時與中國外運長航集團(tuán)(招商局下屬國有控股公司)、順豐速運、圓通速遞等物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國貨運航空公司。
“如果能放棄控股，讓市場說話，三大航空公司的混改成功機(jī)會更大。”快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇如是說。他還表示，三大航空公司貨運物流混改引入民營物流企業(yè)的方向是正確的，可以通過市場化來提高資源的利用率，但問題的關(guān)鍵在于，能否真正實現(xiàn)管理體制的變革。
由于現(xiàn)代物流以集成方式進(jìn)行運輸，可以有效解決不經(jīng)濟(jì)的小批量貨物運輸方式，提高物流運輸效率，降低運作成本。
中國民航管理干部學(xué)院航空經(jīng)濟(jì)研究院副教授陳和表示，現(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展強(qiáng)力刺激了航空貨運的發(fā)展。
因此，應(yīng)鼓勵航空公司與物流企業(yè)開展多式聯(lián)運合作，將航空貨運業(yè)的單一貨運方式向現(xiàn)代物流運輸方式轉(zhuǎn)型;把割裂的攬貨、倉儲、保管、運輸、遞送、信息處理等流通循環(huán)中的諸多要素進(jìn)行資源化，通過橫向滲透性合作形成完整的供應(yīng)鏈。
綜合來看，航空貨運企業(yè)與物流企業(yè)有太多的契合點，雙方合作也是提高航空貨運企業(yè)產(chǎn)能利用率、提高訂單聚合能力的絕佳手段。
三大航空公司轉(zhuǎn)型發(fā)展，選擇正確的戰(zhàn)略方向只能算是“萬里長征”的第一步，想要更好地開展業(yè)務(wù)，不妨從兩個方向上入手——或引入合作、或完善自身商業(yè)布局，這樣才能攫取當(dāng)下物流需求激增的紅利，重新激發(fā)出國企體制機(jī)制的新活力，在“云端之爭”中獲得一席之地。
數(shù)字化要一盤棋更要各自為戰(zhàn)
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