在數(shù)據(jù)爆炸時(shí)代，科技將改變?nèi)祟惿罘绞?，尤其是在無人駕駛領(lǐng)域，因其具有智能化出行緩解交通擁堵、減少過失性事故等優(yōu)勢，被認(rèn)為擁有巨大前景。但從目前發(fā)展來看，消費(fèi)者是否放心電子系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)故障造成事故的責(zé)任歸屬怎么界定，個(gè)人信息會否泄露等，依舊是其大規(guī)模發(fā)展需要面臨的挑戰(zhàn)。
火熱的無人駕駛
公開資料顯示，無人駕駛汽車，是指通過給車輛裝備智能軟件和多種感應(yīng)設(shè)備，包括車載傳感器、雷達(dá)、GPS以及攝像頭等，根據(jù)感知獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，實(shí)現(xiàn)車輛的自主安全駕駛，達(dá)到安全高效到達(dá)目的地的目標(biāo)。
專家認(rèn)為，整體上，無人駕駛是從人控制逐漸向機(jī)器自主控制的一個(gè)過程，里面分為幾個(gè)不同等級：Level0是無自動化。Level1是單一功能級的自動化，駕駛員仍然對行車安全負(fù)責(zé)，但某些功能已經(jīng)自動進(jìn)行，比如常見的自適應(yīng)巡航，應(yīng)急剎車輔助，駕駛員無法做到手和腳同時(shí)不操控。Level2是多功能級的自動化，駕駛員在某些預(yù)設(shè)環(huán)境下可以手腳同時(shí)離開控制，但駕駛員仍然需要對駕駛安全負(fù)責(zé)，并隨時(shí)準(zhǔn)備在短時(shí)間里接管汽車駕駛權(quán)。Level3是有限的自動駕駛，在預(yù)設(shè)的路段（如高速和人流較少的城市路段），汽車自動駕駛并承擔(dān)架勢安全的責(zé)任，駕駛員仍需要在某些時(shí)候接管汽車。Level4是基本全自動駕駛，不完全依賴駕駛員干涉，雙手和思想基本得到解放。Level5是全自動駕駛，不再有駕駛員，僅需起點(diǎn)和終點(diǎn)信息，汽車將在全程負(fù)責(zé)行車安全，并完全不依賴駕駛員干涉。
近年來，從汽車廠商到大型科技公司，再到創(chuàng)業(yè)公司，都紛紛涉足無人駕駛汽車領(lǐng)域。谷歌無疑是無人駕駛的積極踐行者，目前從該公司分拆出來的無人駕駛汽車項(xiàng)目Waymo風(fēng)頭正勁。2016年3月通用汽車以逾10億美元收購了無人駕駛汽車技術(shù)開發(fā)商Cruise Automation。特斯拉于2015年10月推出半自動駕駛系統(tǒng)Autopilot。芯片商英特爾也在積極布局無人駕駛，其中包括與寶馬、Mobileye的合作研發(fā)、高調(diào)入股HERE地圖以及發(fā)布5G戰(zhàn)略等種種大動作。
國內(nèi)在無人駕駛方面更是熱鬧。百度從2013年就開始押注無人駕駛項(xiàng)目，2016年9月1日，L3（即Level3）事業(yè)部正式成立，目前正積極研發(fā)L3自動駕駛解決方案。今年3月，阿里以1800萬美元領(lǐng)投增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)（AR）汽車導(dǎo)航初創(chuàng)公司W(wǎng)ayRay。近日，騰訊也宣布收購特斯拉5%的股權(quán)躋身特斯拉第五大股東。多名離開百度的高管也紛紛自己創(chuàng)業(yè)或者投資，投身無人駕駛事業(yè)。去年10月，全球總部與研發(fā)中心位于上海的蔚來汽車宣布取得由加州政府頒發(fā)的無人駕駛汽車測試牌照，與谷歌、特斯拉等企業(yè)一道，成為早期獲得該牌照的公司，躋身硅谷無人駕駛技術(shù)研發(fā)第一陣營。
無人駕駛市場已經(jīng)被廣泛看好，我國也已在去年10月26日在上海發(fā)布了無人駕駛技術(shù)路線圖，計(jì)劃到2025年，具備無人駕駛能力的新車占比要達(dá)到15%。
據(jù)摩根士丹利預(yù)測，到2030年，無人駕駛產(chǎn)業(yè)的規(guī)模將達(dá)到6萬億美金。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，無人駕駛在未來將會逐漸融入人們的日常生活中，改變?nèi)祟悅鹘y(tǒng)出行方式及行為習(xí)慣，并走向市場化、規(guī)模化。
相關(guān)細(xì)分領(lǐng)域均有望受益
近日，芯片巨頭英特爾宣布作價(jià)每股63.54美元現(xiàn)金收購以色列駕駛輔助系統(tǒng)開發(fā)公司Mobileye，價(jià)值約153億美元。事實(shí)上，進(jìn)軍無人駕駛的芯片企業(yè)并非只有英特爾。去年9月，英偉達(dá)CEO黃仁勛外界宣布將聯(lián)合百度共同研發(fā)自動駕駛汽車平臺。2016年初，高通宣布與奧迪達(dá)成合作，為其推出的部分車型提供車載信息娛樂系統(tǒng)的專用芯片。
招商證券認(rèn)為，無人駕駛并不是由單一廠商、單一行業(yè)推動的，從單純的芯片到超算平臺、到自動駕駛整車、到5G通信，新常態(tài)是IT廠商與整車廠商、汽車供應(yīng)商三大行業(yè)一起加速推進(jìn)無人駕駛前進(jìn)速度。
無人駕駛項(xiàng)目的發(fā)展帶動的將會是一系列領(lǐng)域的綜合收益。業(yè)內(nèi)專家表示，無人駕駛的最終實(shí)現(xiàn)要靠技術(shù)集群的集體支撐，這其中包括數(shù)據(jù)、新能源技術(shù)、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、自動駕駛技術(shù)、傳感技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)等技術(shù)的應(yīng)用和相互融合。
光大證券研究分析，無人駕駛相比傳統(tǒng)的汽車市場將是一個(gè)全新的市場，新的商業(yè)模式和用戶需求都會被重新創(chuàng)造出來。包括車載運(yùn)算平臺、傳感器、高精度地圖、無人汽車運(yùn)營商、自動駕駛算法供應(yīng)商、通信巨頭都將占據(jù)重要的位置，并締造屬于自己的商業(yè)模式。從目前格局來看，整個(gè)市場尚處于戰(zhàn)國時(shí)代，各個(gè)參與者均大力布局但格局未定。
在國內(nèi)，在政策推動和試點(diǎn)基地支持下，無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)也在不斷加大投入，IHS預(yù)測2035年中國無人駕駛市場將占據(jù)全球1/4份額。
從概念到落地仍有多重挑戰(zhàn)
艾媒咨詢發(fā)布的《2016年中國無人駕駛汽車市場研究報(bào)告》顯示，2016年中國網(wǎng)民針對駕駛安全隱患觀點(diǎn)中，88.1%的網(wǎng)民認(rèn)為車禍?zhǔn)怯捎谒緳C(jī)開車時(shí)分心造成的，85.4%的網(wǎng)民認(rèn)為疲勞駕駛導(dǎo)致車禍?zhǔn)鹿拾l(fā)生，此外，酒后駕駛、天氣狀況也是造成事故的主要原因之一。可見，無人駕駛汽車的研發(fā)正是解決傳統(tǒng)駕駛常見安全問題的有效變革，這也將是無人駕駛汽車的主要價(jià)值體現(xiàn)。
然而，與此同時(shí)，近一半網(wǎng)民對無人駕駛安全表示懷疑。數(shù)據(jù)顯示，36.2%的網(wǎng)民愿意體驗(yàn)無人駕駛技術(shù)帶來的全新駕駛方式；45.1%的網(wǎng)民對其安全表示懷疑，不愿意使用；18.7%的網(wǎng)民持觀望態(tài)度。
艾媒咨詢分析師認(rèn)為，在無人駕駛汽車推行過程中，提高用戶體驗(yàn)過程中的安全系統(tǒng)完善程度是擴(kuò)大無人駕駛企業(yè)市場份額的關(guān)鍵因素。雖然百度、谷歌等行業(yè)巨頭都投身于無人駕駛汽車技術(shù)研究領(lǐng)域，但由于現(xiàn)有法律法規(guī)的限制，短期內(nèi)無人駕駛汽車市場規(guī)模變化不大，預(yù)計(jì)2021年全球市場規(guī)模將達(dá)到70.3億美元左右，行業(yè)整體處于內(nèi)部測試階段。
英特爾無人駕駛事業(yè)部中國區(qū)市場總監(jiān)徐偉杰表示，雖然現(xiàn)在無人駕駛在國內(nèi)外都比較火，但仍然處于發(fā)展的初始階段，從概念到產(chǎn)品落地還需要一個(gè)過程，包括技術(shù)方面的因素，其中涉及數(shù)據(jù)的搜集、分析和人工智能技術(shù)，還包括一些基礎(chǔ)設(shè)施的建立，例如國內(nèi)相關(guān)法規(guī)和保險(xiǎn)相關(guān)生態(tài)的完善，都需要時(shí)間。
“無人駕駛會有各種雷達(dá)、圖像處理以及算法的實(shí)現(xiàn)，需要非常強(qiáng)大的計(jì)算能力；這會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，只有5G能滿足此類需求；在龐大的計(jì)算需求下，平衡功耗問題也成為關(guān)鍵所在。”徐偉杰表示，計(jì)算能力、5G應(yīng)用、功耗是目前要在無人駕駛領(lǐng)域著重解決的技術(shù)問題。“技術(shù)創(chuàng)新是一方面，政策法規(guī)、生態(tài)打造也非常重要。”徐偉杰表示，現(xiàn)在很難講多長時(shí)間無人駕駛產(chǎn)品能真正落地，但目前企業(yè)都在一步一步，從L2、L3慢慢做。L3的產(chǎn)品可能在2019到2021年之間會出現(xiàn)，而L4、L5可能更晚一些。
“無人駕駛真正的突破點(diǎn)一定是軟件和硬件、算法和芯片深度的整合與結(jié)合。”地平線聯(lián)合創(chuàng)始人陶斐雯表示。就技術(shù)而言，她認(rèn)為數(shù)據(jù)、算法、計(jì)算能力是三大支柱要素，而且無人駕駛為人工智能、數(shù)據(jù)處理提出了新的挑戰(zhàn)。
在近日召開的IT領(lǐng)袖峰會上，對于自動駕駛，要達(dá)到完全的無人駕駛，北極光鄧鋒認(rèn)為還有很長的路要走。首先要解決安全問題，一個(gè)是行駛過程中車和人的安全，另外一個(gè)是車智能化后的信息安全。其次要解決技術(shù)問題，無人車的技術(shù)不僅僅是圖像識別，還有高速網(wǎng)絡(luò)、激光雷達(dá)等等，采用何種標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)來保障安全行駛，使行業(yè)逐步完善，需要一個(gè)過程。最后是產(chǎn)業(yè)鏈的問題，現(xiàn)在整車廠、零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)公司都想要做無人駕駛，他們形成的鏈條需要重新配置。
此外，對無人駕駛面臨的道德、法律問題，也被業(yè)內(nèi)廣泛討論，希望能通過政策法規(guī)有效解決，不要讓這些問題影響無人駕駛的發(fā)展。
火熱的無人駕駛
公開資料顯示，無人駕駛汽車，是指通過給車輛裝備智能軟件和多種感應(yīng)設(shè)備，包括車載傳感器、雷達(dá)、GPS以及攝像頭等，根據(jù)感知獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，實(shí)現(xiàn)車輛的自主安全駕駛，達(dá)到安全高效到達(dá)目的地的目標(biāo)。
專家認(rèn)為，整體上，無人駕駛是從人控制逐漸向機(jī)器自主控制的一個(gè)過程，里面分為幾個(gè)不同等級：Level0是無自動化。Level1是單一功能級的自動化，駕駛員仍然對行車安全負(fù)責(zé)，但某些功能已經(jīng)自動進(jìn)行，比如常見的自適應(yīng)巡航，應(yīng)急剎車輔助，駕駛員無法做到手和腳同時(shí)不操控。Level2是多功能級的自動化，駕駛員在某些預(yù)設(shè)環(huán)境下可以手腳同時(shí)離開控制，但駕駛員仍然需要對駕駛安全負(fù)責(zé)，并隨時(shí)準(zhǔn)備在短時(shí)間里接管汽車駕駛權(quán)。Level3是有限的自動駕駛，在預(yù)設(shè)的路段(如高速和人流較少的城市路段)，汽車自動駕駛并承擔(dān)架勢安全的責(zé)任，駕駛員仍需要在某些時(shí)候接管汽車。Level4是基本全自動駕駛，不完全依賴駕駛員干涉，雙手和思想基本得到解放。Level5是全自動駕駛，不再有駕駛員，僅需起點(diǎn)和終點(diǎn)信息，汽車將在全程負(fù)責(zé)行車安全，并完全不依賴駕駛員干涉。
近年來，從汽車廠商到大型科技公司，再到創(chuàng)業(yè)公司，都紛紛涉足無人駕駛汽車領(lǐng)域。谷歌無疑是無人駕駛的積極踐行者，目前從該公司分拆出來的無人駕駛汽車項(xiàng)目Waymo風(fēng)頭正勁。2016年3月通用汽車以逾10億美元收購了無人駕駛汽車技術(shù)開發(fā)商Cruise Automation。特斯拉于2015年10月推出半自動駕駛系統(tǒng)Autopilot。芯片商英特爾也在積極布局無人駕駛，其中包括與寶馬、Mobileye的合作研發(fā)、高調(diào)入股HERE地圖以及發(fā)布5G戰(zhàn)略等種種大動作。
國內(nèi)在無人駕駛方面更是熱鬧。百度從2013年就開始押注無人駕駛項(xiàng)目，2016年9月1日，L3(即Level3)事業(yè)部正式成立，目前正積極研發(fā)L3自動駕駛解決方案。今年3月，阿里以1800萬美元領(lǐng)投增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)(AR)汽車導(dǎo)航初創(chuàng)公司W(wǎng)ayRay。近日，騰訊也宣布收購特斯拉5%的股權(quán)躋身特斯拉第五大股東。多名離開百度的高管也紛紛自己創(chuàng)業(yè)或者投資，投身無人駕駛事業(yè)。去年10月，全球總部與研發(fā)中心位于上海的蔚來汽車宣布取得由加州政府頒發(fā)的無人駕駛汽車測試牌照，與谷歌、特斯拉等企業(yè)一道，成為早期獲得該牌照的公司，躋身硅谷無人駕駛技術(shù)研發(fā)第一陣營。
無人駕駛市場已經(jīng)被廣泛看好，我國也已在去年10月26日在上海發(fā)布了無人駕駛技術(shù)路線圖，計(jì)劃到2025年，具備無人駕駛能力的新車占比要達(dá)到15%。
據(jù)摩根士丹利預(yù)測，到2030年，無人駕駛產(chǎn)業(yè)的規(guī)模將達(dá)到6萬億美金。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，無人駕駛在未來將會逐漸融入人們的日常生活中，改變?nèi)祟悅鹘y(tǒng)出行方式及行為習(xí)慣，并走向市場化、規(guī)模化。
相關(guān)細(xì)分領(lǐng)域均有望受益
近日，芯片巨頭英特爾宣布作價(jià)每股63.54美元現(xiàn)金收購以色列駕駛輔助系統(tǒng)開發(fā)公司Mobileye，價(jià)值約153億美元。事實(shí)上，進(jìn)軍無人駕駛的芯片企業(yè)并非只有英特爾。去年9月，英偉達(dá)CEO黃仁勛外界宣布將聯(lián)合百度共同研發(fā)自動駕駛汽車平臺。2016年初，高通宣布與奧迪達(dá)成合作，為其推出的部分車型提供車載信息娛樂系統(tǒng)的專用芯片。
招商證券認(rèn)為，無人駕駛并不是由單一廠商、單一行業(yè)推動的，從單純的芯片到超算平臺、到自動駕駛整車、到5G通信，新常態(tài)是IT廠商與整車廠商、汽車供應(yīng)商三大行業(yè)一起加速推進(jìn)無人駕駛前進(jìn)速度。
無人駕駛項(xiàng)目的發(fā)展帶動的將會是一系列領(lǐng)域的綜合收益。業(yè)內(nèi)專家表示，無人駕駛的最終實(shí)現(xiàn)要靠技術(shù)集群的集體支撐，這其中包括數(shù)據(jù)、新能源技術(shù)、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、自動駕駛技術(shù)、傳感技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)等技術(shù)的應(yīng)用和相互融合。
光大證券研究分析，無人駕駛相比傳統(tǒng)的汽車市場將是一個(gè)全新的市場，新的商業(yè)模式和用戶需求都會被重新創(chuàng)造出來。包括車載運(yùn)算平臺、傳感器、高精度地圖、無人汽車運(yùn)營商、自動駕駛算法供應(yīng)商、通信巨頭都將占據(jù)重要的位置，并締造屬于自己的商業(yè)模式。從目前格局來看，整個(gè)市場尚處于戰(zhàn)國時(shí)代，各個(gè)參與者均大力布局但格局未定。
在國內(nèi)，在政策推動和試點(diǎn)基地支持下，無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)也在不斷加大投入，IHS預(yù)測2035年中國無人駕駛市場將占據(jù)全球1/4份額。
從概念到落地仍有多重挑戰(zhàn)
艾媒咨詢發(fā)布的《2016年中國無人駕駛汽車市場研究報(bào)告》顯示，2016年中國網(wǎng)民針對駕駛安全隱患觀點(diǎn)中，88.1%的網(wǎng)民認(rèn)為車禍?zhǔn)怯捎谒緳C(jī)開車時(shí)分心造成的，85.4%的網(wǎng)民認(rèn)為疲勞駕駛導(dǎo)致車禍?zhǔn)鹿拾l(fā)生，此外，酒后駕駛、天氣狀況也是造成事故的主要原因之一?？梢?，無人駕駛汽車的研發(fā)正是解決傳統(tǒng)駕駛常見安全問題的有效變革，這也將是無人駕駛汽車的主要價(jià)值體現(xiàn)。
然而，與此同時(shí)，近一半網(wǎng)民對無人駕駛安全表示懷疑。數(shù)據(jù)顯示，36.2%的網(wǎng)民愿意體驗(yàn)無人駕駛技術(shù)帶來的全新駕駛方式;45.1%的網(wǎng)民對其安全表示懷疑，不愿意使用;18.7%的網(wǎng)民持觀望態(tài)度。
艾媒咨詢分析師認(rèn)為，在無人駕駛汽車推行過程中，提高用戶體驗(yàn)過程中的安全系統(tǒng)完善程度是擴(kuò)大無人駕駛企業(yè)市場份額的關(guān)鍵因素。雖然百度、谷歌等行業(yè)巨頭都投身于無人駕駛汽車技術(shù)研究領(lǐng)域，但由于現(xiàn)有法律法規(guī)的限制，短期內(nèi)無人駕駛汽車市場規(guī)模變化不大，預(yù)計(jì)2021年全球市場規(guī)模將達(dá)到70.3億美元左右，行業(yè)整體處于內(nèi)部測試階段。
英特爾無人駕駛事業(yè)部中國區(qū)市場總監(jiān)徐偉杰表示，雖然現(xiàn)在無人駕駛在國內(nèi)外都比較火，但仍然處于發(fā)展的初始階段，從概念到產(chǎn)品落地還需要一個(gè)過程，包括技術(shù)方面的因素，其中涉及數(shù)據(jù)的搜集、分析和人工智能技術(shù)，還包括一些基礎(chǔ)設(shè)施的建立，例如國內(nèi)相關(guān)法規(guī)和保險(xiǎn)相關(guān)生態(tài)的完善，都需要時(shí)間。
“無人駕駛會有各種雷達(dá)、圖像處理以及算法的實(shí)現(xiàn)，需要非常強(qiáng)大的計(jì)算能力;這會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，只有5G能滿足此類需求;在龐大的計(jì)算需求下，平衡功耗問題也成為關(guān)鍵所在。”徐偉杰表示，計(jì)算能力、5G應(yīng)用、功耗是目前要在無人駕駛領(lǐng)域著重解決的技術(shù)問題。“技術(shù)創(chuàng)新是一方面，政策法規(guī)、生態(tài)打造也非常重要。”徐偉杰表示，現(xiàn)在很難講多長時(shí)間無人駕駛產(chǎn)品能真正落地，但目前企業(yè)都在一步一步，從L2、L3慢慢做。L3的產(chǎn)品可能在2019到2021年之間會出現(xiàn)，而L4、L5可能更晚一些。
“無人駕駛真正的突破點(diǎn)一定是軟件和硬件、算法和芯片深度的整合與結(jié)合。”地平線聯(lián)合創(chuàng)始人陶斐雯表示。就技術(shù)而言，她認(rèn)為數(shù)據(jù)、算法、計(jì)算能力是三大支柱要素，而且無人駕駛為人工智能、數(shù)據(jù)處理提出了新的挑戰(zhàn)。
在近日召開的IT領(lǐng)袖峰會上，對于自動駕駛，要達(dá)到完全的無人駕駛，北極光鄧鋒認(rèn)為還有很長的路要走。首先要解決安全問題，一個(gè)是行駛過程中車和人的安全，另外一個(gè)是車智能化后的信息安全。其次要解決技術(shù)問題，無人車的技術(shù)不僅僅是圖像識別，還有高速網(wǎng)絡(luò)、激光雷達(dá)等等，采用何種標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)來保障安全行駛，使行業(yè)逐步完善，需要一個(gè)過程。最后是產(chǎn)業(yè)鏈的問題，現(xiàn)在整車廠、零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)公司都想要做無人駕駛，他們形成的鏈條需要重新配置。
此外，對無人駕駛面臨的道德、法律問題，也被業(yè)內(nèi)廣泛討論，希望能通過政策法規(guī)有效解決，不要讓這些問題影響無人駕駛的發(fā)展。
數(shù)字化要一盤棋更要各自為戰(zhàn)
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